Vmax1200の最高速と馬力・トルクからみるVブースト効果検証

ヤマハVmax1200は、その圧倒的なパワーと独特のデザインで、今なお多くのライダーを魅了し続けている伝説的なバイクです。1985年の登場から長きにわたり愛され続けたVmax1200の最高速度は一体どのくらいなのでしょうか。

北米仕様と日本仕様では性能に大きな違いがあり、最高速度にも差があります。その秘密はVブーストと呼ばれる特殊なシステムにあります。このシステムが生み出す驚異的な加速力と最高速度性能、さらにVmax1200のスペックや燃費、最終型に至るまでの進化の過程について、詳しく見ていきましょう。

このバイクは単なる移動手段を超えた、唯一無二の存在価値を持っています。ヤマハVMAXの最高速度の謎に迫りながら、その魅力の本質に触れていきます。

Vmax1200の最高速は実際どのくらい出るのか

#初めて所有した大型バイク
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— なぐるふぁー (@pre13aki) October 27, 2024

ヤマハVmax1200の最高速度は？

ヤマハVMAX1200の最高速度は、仕様や年式によって異なりますが、おおよそ220〜245km/h程度と言われています。これはVMAX1200が持つ強力なエンジンパワーを考えれば納得の数値でしょう。

特に逆輸入されたフルパワー仕様（カナダ仕様やアメリカ仕様）では、145馬力という当時としては最強クラスのパワーを誇っていました。この馬力は現代の基準で見ても決して見劣りしない数値です。実際、ユーザーの中には245km/hまで出した記録も報告されています。

一方、日本国内仕様は馬力規制により97〜98馬力程度に抑えられていたため、最高速度も200km/h前後とやや控えめでした。これはVブーストシステムが搭載されていないことも影響しています。

ただし、VMAX1200の真価は最高速度よりも加速性能にあります。300kg近い車体重量にもかかわらず、強力なトルクと独特のVブーストシステムによって生み出される加速感は、他のどんなバイクにも似ていない特別なものでした。

なお、2代目となるVMAX1700（RP22J型）は200馬力を誇りましたが、日本仕様では151馬力に抑えられており、また180km/h以上は出せないように制限されていました。

とはいえ、VMAX1200にせよVMAX1700にせよ、そもそも最高速度を追求するためのバイクではありません。直線での加速や存在感のあるフォルム、そして他にはない独特の走りを楽しむためのマシンなのです。公道では決して最高速度域に到達するような走行はできませんので、安全運転を心がけることが何よりも重要です。

仕様別の最高速度目安

• カナダ仕様（2LT型など）：約240〜245km/h
• アメリカ仕様（2WE型など）：約235〜240km/h
• 日本国内仕様（3UF型）：約200km/h
• 欧州仕様：約215〜220km/h

Vmax1200は0-100km/h加速が凄い

スペックだけで言えば最新のSSの方がずっと速いよ？だけど風から守る物が何もない #Vmax1200 は、最大145馬力から繰り出される0-100km/h到達3.6秒の暴力的なGと風が全身に直撃するので恐怖すら覚える。
自分も未だフルスロットルした事がない。たぶん首が捥げるかウィリーする#加速力に恐怖したバイク pic.twitter.com/yDEX6JVq9t

— Yewzent (ユーゼント) (@yewzent) June 11, 2024

VMAX1200の0-100km/h加速は、驚異的な約3.0〜3.5秒を記録します。この数値は、現代のスーパースポーツバイクと比べても遜色ないどころか、当時はまさに「化け物級」の加速性能でした。

この圧倒的な加速を生み出すのは、1,198ccの水冷V型4気筒DOHCエンジンと、6,000rpm以上で作動するVブースト機構の組み合わせです。通常走行時は大人しく振る舞うエンジンも、Vブーストが効き始めると一変。まるでターボチャージャーが効いたかのような爆発的な加速感を味わえます。

具体的なメカニズムとしては、Vブーストは6,000rpmを超えるとインテークマニホールドのバタフライバルブが開き始め、8,500rpmで全開となります。これにより1気筒あたり2つのキャブレターから混合気が供給される状態となり、エンジンの呼吸効率が飛躍的に向上するのです。

そのため、ライダーはハンドルに「しがみつく」必要があるほどの強烈な加速を体験することになります。実際、当時のテストライダーですらフルパワー加速をすることが困難だったという逸話も残っています。

ただし、この加速性能を引き出すには、相応のライディングスキルが必要です。重量が300kg近いVMAX1200は、加速時に前輪が浮き上がりやすく、操作を誤ると危険な状況に陥る可能性があります。特に低速からのフルスロットル操作には細心の注意が必要です。

また、日本国内仕様はVブーストがないため、フルパワー仕様ほどの爆発的な加速は期待できません。それでも約4秒台の0-100km/h加速を実現しており、十分に速いバイクだったことは間違いありません。

加速性能を重視したVMAX1200ですが、車体重量が重く、フレーム剛性も高くないことから、コーナリング性能には難があります。「直線番長」と呼ばれる所以です。しかし、そのデメリットを補って余りあるような特別な加速体験を提供してくれるのが、VMAX1200の魅力と言えるでしょう。

Vmax1200のスペックと馬力

VMAX1200は、1985年から2007年まで生産されたヤマハの伝説的なモデルです。この独特なバイクのエンジンは、1,198ccの水冷4ストロークDOHC4バルブV型4気筒を搭載しています。特に注目すべきは、このエンジンが70度の挟角を持つV型配置であることです。一般的なV型エンジンは90度の挟角が多い中、VMAX1200は独自の設計を採用していました。

馬力に関しては、仕様によって大きく異なります。北米向け（特にカナダ仕様）のフルパワーモデルでは、最高出力145PS/9,000rpm、最大トルク12.4kgm/7,500rpmという当時としては驚異的な数値を誇っていました。一方、日本国内仕様は排気量規制対応のため、Vブーストシステムを省いた97PS/7,000rpm、11.3kgm/6,000rpmとなっています。

車体の寸法は全長2,300mm×全幅795mm×全高1,160mmで、ホイールベースは1,590mm。装備重量は約274kgと、かなりの重量級です。この重さにもかかわらず、シート高は765mmと比較的低く抑えられており、足つき性は悪くありません。

足回りは、フロントにテレスコピックフォーク、リアにはコイルスプリング＋オイルダンパ併用式コンベンションタイプを採用。1993年以降のモデルではフロントフォークの径がφ40mmからφ43mmへと太くなり、剛性が向上しています。ブレーキは前輪に油圧式ダブルディスク、後輪に油圧式シングルディスクを装備。こちらも1993年以降のモデルでは、フロントがフローティングディスクに変更され、キャリパーも4ポッド化されています。

タイヤサイズはフロント110/90-18、リア150/90-15と、現在の大型バイクと比べると細めです。特にリアタイヤは独特なサイズであり、選択肢が限られる点はオーナーにとって悩みの種かもしれません。

燃料タンク容量は15リットルと、パワフルなエンジンの割には控えめです。実際、燃費は決して良いとは言えず、街乗りでは10km/L前後、高速道路でも15km/L程度とされています。この組み合わせにより、航続距離はおよそ150〜180km程度と、長距離ツーリングには頻繁な給油が必要になります。

駆動方式はシャフトドライブを採用しており、チェーン駆動のようなメンテナンスの手間は少ないものの、ドライブシャフトのトラブルは皆無ではありません。特に初期型では強大なトルクによってシャフトが破損するケースもあったようです。

とはいえ、これらのスペックが合わさることで生まれるVMAX1200の走行フィーリングは、他のバイクでは味わえない特別なものです。馬力だけを見れば現代のスーパースポーツには及ばないかもしれませんが、そのユニークな加速感と存在感は、今もなお多くのライダーを魅了し続けています。

主要スペック一覧表

項目	仕様
エンジン	1,198cc水冷4ストDOHC4バルブV型4気筒
最高出力	145PS/9,000rpm（北米仕様）<br>97PS/7,000rpm（日本仕様）
最大トルク	12.4kgm/7,500rpm（北米仕様）<br>11.3kgm/6,000rpm（日本仕様）
車体サイズ	全長2,300mm×全幅795mm×全高1,160mm
装備重量	274kg
燃料タンク	15L
変速機	常時噛合式5速リターン

Vmax1200の最終型について

Vmax1200最終フレアカラー。逆車カナダ仕様。走行距離26000km。ほしい人いる？ pic.twitter.com/FlGfn1hmK3

— あ (@vmax1200happy) July 20, 2014

VMAX1200の最終型は、2007年に生産終了を迎えるまで進化を続けました。初代VMAX1200が1985年のデビュー以来、20年以上にわたって基本的なデザインやコンセプトを変えずに生産され続けたことは、オートバイ業界では非常に珍しいケースといえます。

最終型となる2007年モデルでは、「ファイナルエディション」として特別な塗装や装備を施したモデルが登場しました。この最終モデルは、環境規制の厳格化に対応するため、カムプロファイルの変更などでエンジン出力が見直されており、全仕様が135PSに統一されています。これは初期型の最高出力145PSからは若干のダウンとなっていますが、それでも十分なパワーを持っていました。

2003年以降の最終型VMAX1200は、アメリカの排ガス規制（EPA Class3）に適合するため、点火時期の進角特性が変更されています。この変更により、アメリカ仕様は135PS、カナダ仕様は140PSと、初期型よりも若干出力が抑えられました。また、2004年からは燃料蒸発ガス排出抑止装置（チャコールキャニスター）も装備されるようになりました。

外観的な特徴としては、最終型は全体的に黒を基調としたカラーリングが多く、「ブラックマックス」と呼ばれることもあります。また、2002年には「コブラMAX」と呼ばれるマットブラックにホワイトのストライプを入れたモデルも登場しました。

最終型の特徴として見逃せないのが、各部の信頼性向上です。初期型で問題となっていたドライブシャフト周りやシフトドラム、電装系統などは、1996年以降のモデルで改良が施されています。特に1998年以降のモデルでは、シフトドラムが強化され、耐久性が向上しました。

また、フロントフォークにも改良が加えられており、2001年以降のモデルではインナーチューブガードが採用され、フォークの保護と耐久性向上が図られています。

日本国内への正規輸入は1999年に終了していますが、その後も並行輸入車として2007年まで販売されていました。特に2003年以降の最終型は、日本の平成10年排ガス規制に適合していることが確認され、再度逆輸入車として販売が再開されています。

こうした改良が加えられた最終型VMAX1200は、初期型の持つパワフルさと個性をそのままに、信頼性と環境性能が向上したモデルと言えます。中古車市場でも根強い人気があり、特に良好なコンディションが保たれた最終型は高い評価を受けています。

VMAX1200は2007年の生産終了後、翌2008年にフルモデルチェンジされた「VMAX1700」へとバトンが渡されました。新型はより現代的な設計と電子制御を取り入れた高性能マシンでしたが、初代VMAX1200の持つ独特の魅力は、今もなお多くのファンに愛され続けています。総生産台数は約93,196台と言われており、そのうち日本仕様は4,165台と非常に少数でした。

最終型の主な変更点

• カムプロファイルの変更（排ガス規制対応）
• 出力の統一（全モデル135PS）
• 燃料蒸発ガス排出抑止装置の追加
• フロントフォークのインナーチューブガード採用
• 特別なカラーリングやグラフィック

Vmax1200の最高速と燃費の関係性

VMAX1200は1lで何キロ走ります？

VMAX1200の燃費は、走行条件や運転スタイルによって大きく変動します。一般的に、1リットルあたりの走行距離は10〜18km程度とされています。これは現代の大型バイクの中では決して良い数値とは言えませんが、当時としては特別悪いわけでもありませんでした。

街中での走行や信号待ちの多い状況では、燃費は10〜12km/L程度に落ち込むことが多いです。渋滞での低速走行や頻繁な停止・発進の繰り返しは、VMAX1200のような大排気量バイクにとって燃費効率の悪い使い方となります。また、6000rpm以上で作動するVブーストシステムを頻繁に使うと、燃費は一気に悪化し、8〜9km/L程度まで落ちることもあります。

一方、高速道路などの定速巡航時には燃費が向上し、15〜18km/L程度まで改善されることがあります。エンジンの回転数が安定し、無駄な加減速が少ないためです。ただし、高速走行時でも風圧の影響を強く受けるため、速度が上がるにつれて燃費は悪化していきます。

仕様の違いによる燃費の差も見られます。Vブーストを搭載した海外仕様は、出力が高い分、燃費が悪化しやすい傾向があります。対して、Vブーストを搭載していない日本国内仕様は、やや燃費が良くなる場合もあります。

燃料タンク容量は15リットルであるため、燃費を10km/Lとすると、満タンでの航続距離は理論上150km程度となります。しかし実際には、燃料警告灯が点灯するリザーブ状態まで含めても、安全マージンを考慮すると120〜130km程度で給油するのが無難です。長距離ツーリングをする際には、この短めの航続距離を考慮して、こまめな給油計画を立てる必要があります。

VMAX1200の燃費を現実的に考えると、街乗りと高速道路を組み合わせた一般的な使用では、平均12〜14km/L程度と見ておくのが妥当でしょう。これは1980年代から2000年代前半にかけての大型バイクとしては標準的な数値です。

なお、年式による燃費の違いもあります。後期型になるほど排出ガス規制への対応で燃費が若干改善される傾向がありますが、基本設計は変わらないため、劇的な違いはないと考えるべきでしょう。

燃費に影響する主な要因

• 運転スタイル（急加速や高回転の頻度）
• Vブーストの使用頻度
• 走行環境（市街地/高速道路）
• 整備状態（特にキャブレターの調整）
• タイヤの空気圧
• 積載重量

Vmax1200の平均的な燃費

私のVmax1200の燃費です。

街乗り　11〜12km/l
長距離ツーリング　15〜16km/l
高速道路　あまり乗らないので不明

※京都市内は信号ばかりで走ってられませんが、それにしては街乗り燃費いい方？ pic.twitter.com/m9r5gL3S8R

— ROBIN MOTOVLOG (@ROBIN_MOTOVLOG) July 14, 2020

VMAX1200の平均的な燃費は、およそ12〜14km/Lと言われています。このバイクの燃費特性を理解するためには、エンジン特性や車体構造、そして実際の使われ方を考慮する必要があります。

まず、VMAX1200は1,198ccという大排気量のV型4気筒エンジンを搭載しており、そのパワー特性から燃料消費は決して少なくありません。特に最大出力145馬力を誇る北米仕様では、馬力あたりの燃費効率はあまり高くないと言わざるを得ません。これは当時のテクノロジーにおいては仕方のない部分でもありました。

走行シーンごとの平均的な燃費を見ていくと、市街地の走行では10〜12km/L、郊外の一般道では12〜15km/L、高速道路では15〜18km/Lといった数値が報告されています。これらを平均すると12〜14km/Lという数値になります。

Vブーストシステムの有無も燃費に大きく影響します。Vブースト搭載の北米仕様は、低回転から中回転までは比較的燃費が良いですが、6000回転を超えてVブーストが作動すると急激に燃料消費が増えます。一方、Vブーストのない日本仕様は、高回転域での燃費低下が緩やかなため、全体的な平均燃費は海外仕様とそれほど変わらないという意見もあります。

整備状態も燃費に大きく影響します。特にキャブレターの調整状態は重要で、適切に調整されていないと燃費が悪化する原因となります。また、経年劣化によるエンジン内部の摩耗も燃費低下の要因となるため、年数の経ったVMAX1200では定期的なメンテナンスが燃費維持のカギとなります。

実際のオーナーの報告によると、街乗り中心で乗っている場合、給油間隔は100〜120km程度という声が多いです。これは15リットルのタンク容量を考えると、実質8〜10km/Lの燃費に相当します。一方、ツーリングメインで乗っている方からは、150〜180kmの航続距離が報告されており、これは10〜12km/Lの燃費に相当します。

燃費向上のコツとしては、急加速を避ける、タイヤの空気圧を適正に保つ、エアクリーナーの清掃を定期的に行うといった基本的なメンテナンスが効果的です。また、燃費を重視するなら6000回転以下の比較的低回転域で走行するのが良いでしょう。これによりVブーストが作動せず、燃料消費を抑えられます。

ただし、VMAX1200は燃費効率を追求するバイクではなく、その強力なエンジンと独特の走行感覚を楽しむためのマシンです。燃費の数値だけを気にするのではなく、このバイクならではの走りを楽しみながら、給油のタイミングには気を配るというスタンスが望ましいでしょう。

年式ごとの燃費傾向

• 初期型（1985〜1992年）：平均10〜12km/L
• 中期型（1993〜1999年）：平均11〜13km/L
• 後期型（2000〜2007年）：平均12〜14km/L

※これらの数値は一般的な使用条件における目安であり、実際の燃費は走行条件や整備状態によって大きく変動します。

Vmax1200の中古市場での人気モデル

VMAX1200は生産終了から長い年月が経った現在でも、中古市場で高い人気を誇っています。特に人気が高いモデルには、いくつかの特徴があります。

まず最も人気が高いのは、フルパワー仕様のカナダ仕様（2LT型）です。145馬力を発揮するこのモデルは、アメリカ仕様やカリフォルニア仕様と比べても最も高出力であるとされ、VMAX1200の真髄を味わいたいというファンから絶大な支持を集めています。特に1985年から1989年の初期型カナダ仕様は、VMAX1200の中でも「最強」と評される存在です。

次に人気なのが1993年以降の中期型以降のモデルです。この年に大幅な改良が行われ、フロントフォークが大径化（φ40mmからφ43mm）され、ブレーキディスクも大径化されました。さらにキャリパーが4ポッドへと強化されたことで、「止まらない」と揶揄されていた初期型の弱点が大幅に改善されています。これによりハンドリングの安定性とブレーキ性能が向上し、より安心して乗れるモデルとなりました。

さらに1996年以降のモデルも人気があります。この年にはクランクケースの変更やオイルフィルターのカートリッジ式への変更など、信頼性向上のための改良が施されました。1998年にはシフトドラムが改良され、さらに信頼性が向上しています。このため、比較的トラブルの少ない個体を求めるライダーには、1998年以降のモデルが特に人気です。

日本国内仕様（3UF型）については、Vブーストがないことからパワー不足を感じるライダーには不満の声もあるものの、街乗りでの扱いやすさや、逆輸入車に比べて整備履歴が明確な個体が多いことから、国内で使用する分には十分な人気があります。特に1996年から1999年までの後期型日本仕様は、整備性の良さと信頼性のバランスが取れていることから評価が高いです。

中古市場で特に注目されるのは、ノーマル状態に近い、過度なカスタムがされていない個体です。VMAX1200はカスタムベースとしても人気が高いバイクですが、個人の好みでカスタムされた車両は次のオーナーにとっては必ずしも魅力的ではないため、オリジナルに近い状態の個体ほど高値で取引される傾向があります。

また、状態が良好でメンテナンス記録がしっかりしている個体も人気です。特に電装系のトラブルやオーバーヒートの履歴がない車両は、将来的なトラブルのリスクが低いと判断され、高い評価を受けます。

最終型となる2000年以降のモデルは、排ガス規制により若干パワーダウンした点がマイナス要素として挙げられることもありますが、最も新しい個体であることや、最終的な改良が施された信頼性の高さから、初めてVMAX1200を購入する方にはおすすめのモデルとなっています。特に2007年の最終型は、「ファイナルエディション」として特別感があり、コレクター的な価値も認められています。

ただし、どの年式・仕様を選ぶにせよ、VMAX1200は20年以上前のモデルであるため、経年劣化による不具合のリスクは避けられません。購入前には専門知識を持ったメカニックによる点検を受けるのが賢明です。また、部品の入手性も考慮すると、比較的多くの個体が流通している仕様を選ぶのも一つの戦略といえるでしょう。

中古車購入時のチェックポイント

• エンジンの始動性と暖機後の調子
• Vブーストの作動状態（海外仕様の場合）
• オーバーヒートの履歴
• 電装系の不具合の有無
• ドライブシャフト周りの異音
• フレームの歪みやクラック
• 足回りの状態（特にフロントフォーク）
• ブレーキの効き具合
• 走行距離と整備履歴

Vmax1200のカスタムによる性能変化

初めまして！
Vmax1200おすすめです！
V4エンジンなのでゆっくり走るのも楽しいですし色々カスタムできます！👍 pic.twitter.com/BBU7CZSsss

— $hotα (@vmxutang_31) August 9, 2024

VMAX1200は、その独特なスタイルと強烈な個性から、カスタムベースとしても非常に人気の高いモデルです。適切なカスタムを施すことで、元々のポテンシャルをさらに引き出したり、弱点を補ったりすることが可能になります。

まず、多くのオーナーが取り組むのがフレーム補強です。VMAX1200は直線加速に特化したマシンであるため、元々のフレーム剛性はそれほど高くなく、パワフルなエンジンの出力に対してフレームがフレックスしてしまう傾向があります。これを改善するために、サブフレームの追加やブレース補強を行うことで、高速走行時の安定性が大幅に向上します。特に1993年以前の初期型では、この補強がほぼ必須と言われるほどです。

次に人気なのがエキゾーストシステムの変更です。社外マフラーに交換することで、排気効率の向上とともに出力アップを図ることができます。特にフルエキゾーストに交換すると、低中速トルクの増強や高回転域でのレスポンスの向上など、走行フィーリングが大きく変化します。ただし、音量が大きくなりすぎると公道での使用に問題が生じる可能性があるため、注意が必要です。

吸気系のカスタムも効果的です。エアクリーナーボックスの改造やハイフローエアフィルターへの交換により、エンジンの呼吸効率が向上し、特に高回転域でのパワー向上が期待できます。さらに進んだカスタムとしては、キャブレターのセッティング変更やジェット交換などがありますが、これらは専門知識が必要で、誤ったセッティングはエンジン不調の原因になるため、経験者や専門店に相談するのが望ましいでしょう。

国内仕様（3UF型）のVMAX1200では、Vブーストシステムの後付けが人気のカスタムです。ワイズギア（ヤマハ純正アクセサリー）からもVブーストキットが販売されていましたが、現在は入手困難となっています。そのため、専門店での加工やオーナー間での部品の譲渡などにより対応することが多いようです。Vブーストを追加することで、約95馬力から145馬力程度まで出力が向上し、加速感が劇的に変化します。

足回りのカスタムも性能向上に効果的です。特にリアサスペンションの交換は、乗り心地の改善だけでなく、コーナリング時の安定性向上にも寄与します。オーリンズやYSSなどの高性能サスペンションへの交換により、「直線番長」というイメージを覆すほどのハンドリング向上が期待できるでしょう。

ブレーキ系のカスタムも重要です。特に1993年以前のモデルでは、ブレーキ性能の改善が課題となっています。ブレーキディスクの大径化、高性能ブレーキパッドへの交換、ブレンボなどのハイパフォーマンスキャリパーへの変更などにより、制動力と制御性が大幅に向上します。これにより、パワフルなエンジンに見合った停止能力を得ることができます。

電装系のカスタムとしては、LED化による消費電力の削減や、大容量バッテリーへの交換などが挙げられます。VMAX1200は元々電装系が弱点とされており、特にバッテリー上がりのリスクが高いため、これらのカスタムは実用性を高める上で効果的です。

冷却系のカスタムも見逃せません。特に夏場や渋滞時のオーバーヒート対策として、大容量ラジエーターやオイルクーラーの追加、電動ファンの増設などが行われることがあります。これにより、厳しい使用条件下でも安定した走行が可能になります。

なお、これらのカスタムを施すことで車両の保安基準に適合しなくなる可能性があるため、公道を走行する際には法規制を遵守することが重要です。また、過度なカスタムは車両の本来の特性やバランスを崩してしまう恐れもあるため、慎重に計画を立てて実施することをおすすめします。

主なカスタム項目と期待される効果

• フレーム補強：高速走行時の安定性向上、コーナリング性能の改善
• エキゾースト交換：出力向上、排気効率の改善、サウンドの変化
• 吸気系改良：レスポンス向上、高回転域でのパワーアップ
• Vブースト追加（国内仕様）：大幅な出力向上、加速性能の劇的な変化
• サスペンション交換：乗り心地改善、コーナリング性能向上
• ブレーキ系強化：制動力向上、コントロール性の改善
• 電装系改良：信頼性向上、電力消費の効率化
• 冷却系強化：オーバーヒート対策、高温時の安定性向上

海外仕様と国内仕様の最高速の違い

VMAX1200の海外仕様と国内仕様では、最高速度に明確な差があります。この違いは主にエンジン出力の差に起因しています。

海外仕様、特にカナダ仕様（2LT型）やアメリカ仕様（2WE型）のVMAX1200は、145馬力（カナダ仕様）または143馬力（アメリカ仕様）という強力なパワーを持っています。これにVブーストシステムが組み合わさることで、最高速度は約235〜245km/hに達するとされています。実際にユーザーからの報告では、カナダ仕様で245km/h、アメリカ仕様で240km/h前後までの速度が記録されています。

一方、日本国内仕様（3UF型）はVブーストシステムを搭載せず、出力も97〜98馬力に抑えられています。これにより最高速度は約200km/h程度と、海外仕様に比べて30〜40km/h程度低くなっています。これは当時の日本における大型バイクの出力規制（自主規制での100馬力制限）に対応するための措置でした。

欧州仕様も独自の規制に合わせた設定となっており、初期型では100馬力、後に95.2馬力となり、最高速度も215〜220km/h程度と、北米仕様と日本仕様の中間に位置しています。

なお、仕様による最高速度の違いは、単に出力の差だけでなく、ギア比の設定や空力特性なども影響しています。特に国内仕様では、低中速域での走行性能を重視したセッティングが施されているため、最高速度よりも実用域での扱いやすさが向上しています。

また、2003年以降の後期モデルでは、海外仕様でも環境規制対応のため出力が若干抑えられ、カナダ仕様で140馬力、アメリカ仕様で135馬力となっています。これに伴い最高速度もわずかに低下し、230〜235km/h程度となります。

2代目となるVMAX1700（RP22J型）では、日本仕様に180km/h以上出せないようスピードリミッターが装備されたため、最高速の差はさらに顕著になりました。海外仕様は200馬力を誇り、220km/h以上の最高速度が可能でしたが、日本仕様は151馬力に抑えられ、最高速度も180km/hに制限されています。

ただし、これらの数値はあくまで技術的な理論値や個人の計測によるものであり、公式な最高速度として発表されたものではありません。また、公道での法定速度を大幅に超える速度での走行は危険であり、法律違反となります。VMAX1200の魅力は最高速度よりも、その独特な加速感や存在感にあると言えるでしょう。

仕様別の最高速度比較

仕様	型式例	最高出力	推定最高速度
カナダ仕様（初期〜中期）	2LT	145PS	240〜245km/h
アメリカ仕様（初期〜中期）	2WE	143PS	235〜240km/h
カリフォルニア仕様	2WF	140PS	230〜235km/h
欧州仕様（初期）	2EN	100PS	215〜220km/h
欧州仕様（中期以降）	-	95.2PS	210〜215km/h
日本国内仕様	3UF	97PS	195〜200km/h
カナダ仕様（後期）	-	140PS	235〜240km/h
アメリカ仕様（後期）	-	135PS	230〜235km/h
最終型（全仕様）	-	135PS	230〜235km/h

Vブーストシステムの仕組みと効果

Vブーストシステムは、VMAX1200の最大の特徴であり、このバイクを「ストリートドラッガー」として独自の地位に押し上げたキーテクノロジーです。この画期的なシステムの仕組みと効果について詳しく見ていきましょう。

Vブーストシステムの基本的な仕組みは、エンジン回転数に応じて吸気システムを変化させるというものです。具体的には、VMAX1200のV型4気筒エンジンではVバンクの間にダウンドラフトキャブレターが4つ装着されていますが、そのキャブレター下部にあるインテークマニホールド（混合気が通る通路）の前後を繋ぐバタフライバルブが設置されています。

通常の走行時、つまり6,000rpm未満では、このバルブは閉じており、各シリンダーは対応する1つのキャブレターからのみ混合気を供給されます。しかし、エンジン回転数が6,000rpmを超えると、サーボモーターの力でバルブが徐々に開き始め、8,500rpmで完全に開きます。これにより、1つのシリンダーに対して2つのキャブレターから混合気が供給される「ツインキャブ状態」となり、エンジンの呼吸効率が大幅に向上します。

この状態では、大量の混合気がシリンダーに送り込まれ、爆発的な加速力を生み出します。これがVMAX1200の特徴である「ロケットのような加速」の秘密です。この加速感は、当時の他のどのバイクにも見られない独特なものであり、ライダーを強くハンドルにしがみつかせるほどの衝撃を与えます。

このシステムがもたらす効果は数値にも表れています。Vブーストが作動しない国内仕様は97馬力程度ですが、Vブースト搭載の海外仕様では最大145馬力まで出力が跳ね上がります。これは同じエンジンから約50%もの出力向上を実現している計算になります。マフラーやキャブレターのセッティングなど他の要素も影響していますが、このシステムの効果が大きいことは間違いありません。

Vブーストの効果は加速性能にも如実に表れます。0-100km/h加速は3.0〜3.5秒、0-400m（クォーターマイル）タイムは10秒台前半と、当時のスーパースポーツバイクを上回るほどの加速性能を誇りました。特に60km/h以上からの加速では、Vブーストが効き始めることで圧倒的な加速力を発揮し、同時代のどんなバイクをも引き離す能力を持っていました。

しかし、このシステムにはデメリットもあります。まず、Vブーストが作動する6,000rpm以上では燃料消費が急激に増加します。ある程度の時間フルスロットルで走行すると、燃費は8km/L程度まで悪化することもあります。また、キャブレター4つ分の混合気を一度に燃焼させるため、エンジンへの負担も増大します。

さらに、Vブーストが効き始める6,000rpmでは、急激なパワー変化により車体が不安定になりやすくなります。これがVMAX1200の「扱いにくさ」の一因とも言われています。特にコーナリング中にVブースト領域に入ると、急激なトルク変化によりバランスを崩しやすくなるため、熟練したライディングテクニックが求められます。

このようにVブーストシステムは、圧倒的な加速性能という大きなメリットと、燃費悪化やハンドリングの難しさというデメリットを併せ持つ、まさにVMAX1200の個性を象徴するシステムと言えるでしょう。

Vブーストシステムのメカニズム

エンジン回転数	吸気の流れ	状態
6,000rpm未満	1気筒につき1キャブの混合気	バタフライバルブ閉
6,000〜8,500rpm	徐々に2キャブからの吸気が始まる	バタフライバルブ徐々に開放
8,500rpm以上	1気筒につき2キャブの混合気	バタフライバルブ全開

このシステムにより、高回転域でエンジンの呼吸効率が大幅に向上し、爆発的な加速力が生まれます。通常走行時は各シリンダーに1つのキャブレターから吸気しますが、高回転になると2つのキャブレターから同時に混合気が供給される仕組みです。

総括：Vmax1200の最高速と馬力・トルクからみるVブースト効果検証

この記事をまとめると、