kawasaki 250TRの最高速と年式の見分け方を徹底解説

カワサキ250TRの最高速度について知りたい方も多いのではないでしょうか。この記事では、250TRの最高速度はどのくらい出るのか、実測値と計算値の両面から詳しく解説します。また、250TRの馬力やスペックについても触れながら、そのエンジン特性と走行性能の関係について解説していきます。

250TRは2002年から2013年まで販売された人気モデルで、年式によって見分け方があります。特に2007年のキャブレターからFIへの変更は大きな転換点でした。各年式の特徴や見分け方も紹介するので、中古で購入を検討している方にも役立つ情報です。

また、多くのオーナーが楽しんでいるカスタムについても触れていきます。スプロケット交換で最高速は変わるのか、どのようなカスタムが乗り味に影響するのかなど、実用的な情報をお届けします。250TRの魅力をより深く理解できる内容となっていますので、ぜひ最後までご覧ください。

カワサキ250TRの最高速は何キロなのか

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— みつる (@co0310python) June 15, 2024

250TRの最高速度は125km/h前後

カワサキ250TRの最高速度は125km/h前後と言われています。このバイクは空冷単気筒エンジンを搭載した軽量なオフロード風バイクで、最高速度よりも扱いやすさや街乗りの快適性を重視した設計になっています。

最高出力は19PS/7,500rpm、最大トルクは1.9kgm/6,000rpmと決して高くはありませんが、車重が146kgと軽量なため、街中や一般道では十分な走行性能を発揮します。ただし、高速道路では100km/h以上の巡航になると伸び悩む傾向があります。

250TRのギア比と最高速度の関係を見ると、5速ギアでエンジン回転数7,500rpm時の理論値は130.5km/hとなります。しかし実際には空気抵抗や走行抵抗の影響で、車体と乗員の合計重量を考慮すると125km/h前後が限界となるようです。

多くのオーナーからの情報では、メーター読みで130km/h程度が最高速との声が多く、メーターの誤差を考慮すると実際の速度は120〜125km/h程度と考えられます。しかし、250TRは高速巡航よりも60〜80km/h程度の中速域での走行が最も心地よく、エンジンに負担をかけずに楽しめる速度域といえるでしょう。

実際、ユーザーレビューからも「高速道路では苦手」「高速は辛い」といった声が多く見られます。これは単に最高速が低いだけでなく、高回転域での振動や風圧の問題もあるためです。250TRは街乗りやツーリングに適したバイクであり、高速道路での長距離走行を主目的としないライダーに向いています。

実測値で見る250TRの最高速

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— みつる (@co0310python) June 7, 2024

250TRの実際の最高速度についてユーザーからの情報を集めると、多くの人が110〜120km/h程度と報告しています。オーナーの体験談によれば、「最高速が110kmほどで4速、5速に入れても全然伸びない」というコメントが見られ、5速に入れてもエンジンが悲鳴を上げるような感覚になるようです。

あるユーザーは「4速の80km位からアクセルをあけても反応がなく、5速は80km巡航か徐々に減速傾向」と述べており、高速ギアでの加速力不足を指摘しています。これは単気筒エンジンの特性上、高回転域でのトルク低下が影響していると考えられます。

別のオーナーの記録では、各ギアの最高速は「2速：70km/h、3速：95km/h、4速：110km/h」となっており、これはレブリミットまで回した場合の数値です。これらの実測値から見ても、250TRの限界は110〜120km/h程度と言えるでしょう。

一方で、条件が良ければもう少し出るという報告もあります。「スプロケット交換後は125km/hくらいまで伸びた」という声や、「下り坂では130km/h近く出た」という報告もあります。しかし、平坦な道路で安定して出せる最高速度としては120〜125km/h程度が現実的なようです。

実測値には個体差や計測環境、ライダーの体重、風の状況などが影響するため、一概には言えませんが、総合すると250TRの実用最高速度は125km/h前後というのが妥当な結論と言えるでしょう。ただし、この速度を長時間維持するとエンジンに大きな負担がかかるため、100km/h程度での巡航が推奨されています。

計算値で見る250TRの最高速

ギア	ギア比	7500rpm時の最高速度
1速	2.636	41.2 km/h
2速	1.733	62.7 km/h
3速	1.300	83.6 km/h
4速	1.050	103.5 km/h
5速	0.833	130.5 km/h

250TRの最高速度を理論的に計算してみると、エンジン回転数、ギア比、タイヤサイズから導き出すことができます。この計算値と実測値を比較することで、より正確な250TRの性能を知ることができるでしょう。

250TRのスペックを見ると、最高出力は7,500rpmで発生します。このとき5速ギア(0.833)での理論上の最高速度は130.5km/hとなります。計算上では、各ギアでの速度は以下の表のようになります。

しかし、これはあくまで理論値であり、実際には空気抵抗や走行抵抗を考慮する必要があります。車両重量146kgにライダー重量(約70kg)を加えた合計約216kgの場合、走行抵抗計算では約126.5km/hで19PSの出力がすべて抵抗に消費されてしまうことになります。

つまり、理論上の最高速度は約126.5km/hとなり、これは多くのオーナーの実体験とほぼ一致しています。実際には気象条件やライダーの体格、バイクのコンディションによって変動しますが、250TRの実用最高速度は125km/h前後と考えて間違いないでしょう。

ここで注目すべきは、スプロケット比を変更しても最高速度はあまり変わらないということです。なぜなら、スプロケット比を変更して理論上の最高速度を上げても、エンジンパワーが足りずに抵抗に打ち勝てないためです。実際、「スプロケット交換で最高速は伸びない」という声も多く聞かれます。

また、計算値からわかるもう一つの重要なポイントは、100km/hでの回転数です。5速ギアでは約5,750rpmとなり、これはエンジンに大きな負担をかけることなく走行できる回転数です。しかし、120km/h以上になると6,900rpm以上の高回転域に入るため、長時間の巡航には向いていないといえるでしょう。

250TRの馬力は19PSと控えめ

#昭和100年だから昭和のフリした平成の車両を貼ろう

こいつがいた！
250TRこそ昭和のフリした平成のバイクだわ🤣👍 pic.twitter.com/0l1qBND6yf

— 305TR&944RS (@kick_motorbike) January 19, 2025

250TRのエンジンは249ccの空冷4ストロークSOHC2バルブ単気筒で、最高出力は19PS(14kW)/7,500rpmと同排気量のスポーツバイクに比べると控えめな設定になっています。しかし、最大トルクは1.9kg・m(19N・m)/6,000rpmと低回転から力強いトルクを発揮する特性を持っています。

この馬力設定は、ストリートトラッカーとして街乗りや下道ツーリングを重視した結果と言えるでしょう。1970年代のオフロードバイクをモチーフにした250TRは、高速走行よりも扱いやすさや低中速域での乗りやすさを優先した設計思想が見て取れます。

エンジンの内径×行程は66mm×73mmとロングストローク設計で、国内現行250ccクラスでは最長級です。このロングストローク設計により、低中速域での力強いトルク特性が生まれています。一方で高回転域でのパワー不足は否めず、これが最高速度の限界にも影響しています。

パワーウエイトレシオは7.7kg/PSで、決して悪くない数値ですが、これは車体が非常に軽量であることが大きく寄与しています。車両重量はわずか146kgで、このクラスでは軽量な部類に入ります。この軽さが、街中での取り回しやすさや低中速域での快適な走行性能につながっています。

2007年のモデルチェンジではキャブレターからフューエルインジェクションへ変更され、同時に最大トルクが18N・mから19N・mへと若干向上しました。しかし、最高出力は変わらず19PSを維持しています。このことからも、カワサキは250TRのコンセプトとして最高速よりも扱いやすさを重視していたことがうかがえます。

実際、多くのユーザーレビューでは「高速道路では辛い」という声がある一方で、「街乗りには最高」「低中速域重視で街乗りが楽なバイク」といった評価が多く見られます。また、「とても乗りやすいバイクです」「車体が軽くとても乗りやすい」といった声も多く、250TRの本質は最高速を追求するバイクというよりも、気軽に乗れる街乗り・ツーリングバイクであることがわかります。

250TRの最高速に影響するスペックとカスタム

250TRの基本スペックと特徴

カワサキ 250TR 基本スペック
エンジン形式	空冷4ストロークSOHC2バルブ単気筒
排気量	249cc
ボア×ストローク	66mm×73mm
最高出力	19PS(14kW)/7,500rpm
最大トルク	1.9kg・m(19N・m)/6,000rpm
車両重量	146kg
シート高	775mm
燃料タンク容量	6.6L
燃費	41.0km/L（60km/h定地走行テスト値）

カワサキ250TRは、1970年代のオフロードバイクをモチーフにしたレトロなスタイルが魅力のストリートバイクです。2002年から2013年まで販売され、今もなお根強い人気を持つモデルとなっています。その特徴的な外観と扱いやすさから、幅広いライダーに支持されてきました。

250TRの最大の特徴は、そのシンプルでレトロなデザインです。細身のタンク、ブリッジ付きのハンドルバー、アップタイプのフロントフェンダー、シンプルなインストルメントパネルなど、70年代のビンテージスタイルを彷彿とさせるデザインが採用されています。また、キャラメルパターンのブロックタイヤも独特の雰囲気を醸し出しています。

エンジンは249ccの空冷4ストロークSOHC2バルブ単気筒で、最高出力19PS(14kW)/7,500rpm、最大トルク1.9kg・m(19N・m)/6,000rpmを発揮します。このエンジンはエストレヤと共通のもので、低中速域でのトルクが太く、街乗りに適した特性を持っています。

車両重量は146kgと軽量で、シート高も775mmと比較的低めに設定されているため、初心者やセカンドバイクとして扱いやすい車体となっています。この軽量さが、市街地での取り回しのよさや、峠道での俊敏な走りにつながっています。

燃料タンク容量は6.6Lとやや小さめですが、燃費は60km/h定地走行テストで41.0km/Lと優秀です。ただし、タンク容量が小さいため、満タンからの航続距離は約270kmとなり、長距離ツーリングでは給油計画が重要になります。

250TRの足回りは、フロントにテレスコピックフォーク、リアにツインショックを採用したオーソドックスな構成です。ブレーキはフロントにシングルディスク、リアにドラムブレーキを搭載しており、車重の軽さも相まって十分な制動力を発揮します。

また、カスタマイズのしやすさも250TRの大きな魅力の一つです。構造がシンプルなため自分でメンテナンスやカスタムがしやすく、ボルトオンパーツも多数市販されています。スクランブラースタイル、カフェレーサースタイル、トラッカースタイルなど、様々な方向性でのカスタマイズが可能で、自分だけのオリジナルバイクを作り上げることができます。

一方で、高速道路での走行や長距離ツーリングに関しては、パワー不足や振動、風圧の影響などから快適とは言いにくい面もあります。250TRは街乗りや下道ツーリングを中心に考えたバイクであり、その用途においては非常に使い勝手の良いモデルと言えるでしょう。

250TR年式の見分け方とモデル変遷

私の愛車、カワサキの250TR
キャブ車だからエンジンの掛かりが悪い時もありますが、それはご愛嬌。笑
茶色シートが可愛いんですよね〜☺️☺️#kawasaki #250TR pic.twitter.com/Pq7XrlgmlU

— こりおつ (@koriotsu) November 7, 2019

カワサキ250TRは2002年の発売から2013年のカタログ落ちまで、基本的なコンセプトを保ちながらいくつかのモデルチェンジが行われてきました。年式ごとの特徴を知ることで、中古車選びにも役立つでしょう。

2002年にデビューした初期型250TRはキャブレター仕様で、2007年モデルまでこの形態が続きました。この初期型の特徴は、ケイヒン製のキャブレターを搭載している点と、ハンドルバーの幅が広めに設定されていることです。カラーリングは年式ごとに変更されていますが、初期型ではレッドやグリーンなどの鮮やかな色が人気でした。

大きな転機となったのが2007年のモデルチェンジです。この時に排出ガス規制対応のため、キャブレターからフューエルインジェクション(FI)へと変更されました。同時にハンドルバーの幅も30mm短縮され、扱いやすさが向上しています。このFI化によって始動性が良くなり、アイドリングも安定するようになりました。また、最大トルクも18N・mから19N・mへとわずかに向上しています。

FI化された2007年以降のモデルは、外観からキャブレターモデルと区別するのは難しいですが、燃料タンクの下にインジェクションポンプがあるかどうかで見分けることができます。また、エンジン付近にキャブレターがなく、スロットルボディが装着されている点も違いです。

2010年を除き、毎年カラーバリエーションが変更されていますので、年式を見分ける一つの手がかりになります。例えば、2008年モデルではライムグリーン、2009年モデルではキャンディプラズマブルー、2011年モデルではキャンディファイアーレッド、2012年モデルではキャンディバーントオレンジ、2013年の最終モデルではキャンディゴールドスパークなどが登場しました。

また、型式から年式を判断することも可能です。初期のキャブレターモデルは「BJ250F」、FI化後のモデルは「JBK-BJ250F」という型式になっています。さらに詳しく見分けるには、フレーム番号やエンジン番号も参考になります。

中古車市場では、キャブレターモデルとFIモデルで好みが分かれます。キャブレターモデルは自分でセッティングをいじりやすいというメリットがある一方で、FIモデルは始動性や燃費の面で優れているという特徴があります。また、FIモデルの方が新しい年式になるため、車両の劣化が少ない可能性も高くなります。

年式による大きな性能差はないものの、FI化によるメンテナンス性の向上や始動性の改善は実用面では無視できない利点です。中古車選びの際は、これらの年式による違いを踏まえた上で、自分の用途や好みに合ったモデルを選ぶことをおすすめします。

スプロケット交換で最高速は変わる？

250TRのスプロケット交換による最高速への影響については、多くのオーナーが関心を持つテーマです。結論から言うと、スプロケット交換だけで最高速を大幅に向上させることは難しいとされています。

標準の250TRは、フロントスプロケット15丁、リアスプロケット38丁という組み合わせで出荷されています。このギア比で計算すると、最高出力を発揮する7,500rpmでの理論上の最高速度は130.5km/hとなります。しかし実際には、車体の空気抵抗や走行抵抗により、実用最高速度は125km/h前後になります。

スプロケットを交換してギア比を高速寄りに変更すると、理論上は最高速が伸びるはずです。例えば、フロントスプロケットを16丁に変更すると、計算上の最高速は139.2km/hに上昇します。また、フロントを17丁にすると147.9km/hにまで上がります。

しかし、現実には単気筒エンジンのパワー特性から、ギア比を高くしても抵抗に打ち勝つだけの余力がなく、実際の最高速度はあまり変わらないことが多いのです。ユーザーからは「スプロケットを交換しても、最高速は110〜120km/h程度で頭打ち」という報告が多く見られます。

ただし、スプロケット交換には最高速以外にも様々な効果があります。例えば、ギア比を高くすると巡航回転数が下がり、高速走行時の振動が軽減されます。あるオーナーは「スプロケ交換後は100km/h出しても燃費を維持できた」と報告しています。

反対に、リアスプロケットを大きくしたり、フロントスプロケットを小さくしたりすると、ギア比が低くなって加速性能が向上します。これにより坂道や追い越しでのパワー不足を補うことができ、街乗りでの使い勝手が良くなります。

スプロケット交換を検討する際は、自分の走行スタイルに合ったセッティングを選ぶことが重要です。高速道路を頻繁に利用するなら高めのギア比、街乗りや峠道なら低めのギア比が適しているでしょう。

ただし、スプロケット比を大きく変えるとチェーンの長さ調整が必要になったり、スピードメーターの誤差が大きくなったりする点には注意が必要です。特に高速道路でのスピード違反につながる恐れもあるため、メーター誤差については理解しておくべきでしょう。

多くのオーナーが最適と感じているのは、フロントを1丁上げるか、リアを2〜3丁下げるという程度の変更です。これにより巡航性能は向上しつつ、元々のエンジン特性を活かした乗り味を維持することができます。

250TRのエンジン特性と走行性能

エストレアもいい単車ですが、同じエンジンで70sからのモデルを脈々と受け継いだ250TRというオートバイもありまして...林道もいけちゃう pic.twitter.com/xMRmnTkLWT

— 赤田造兵廠 (@kuuteisyozoku) May 12, 2019

カワサキ250TRのエンジンは249ccの空冷4ストロークSOHC2バルブ単気筒で、その特性はバイクの走行性能を大きく左右しています。このエンジンの最大の特徴は、低回転域からのトルクの太さと心地よい鼓動感です。

まず注目すべきは、内径66mm×行程73mmというロングストローク設計です。これは国内現行250ccクラスでは最長級のストロークで、低中速域での力強いトルク特性を生み出しています。最大トルク19N・mは6,000rpmという比較的低い回転数で発生し、日常的な速度域でのレスポンスの良さにつながっています。

走行フィーリングとしては、市街地や下道では非常に扱いやすく、40km/h程度の低速からでも5速に入れても十分に加速できるという報告もあります。トトトトッという単気筒特有の音を楽しみながら、余裕を持って加速できる点が多くのライダーに好評です。

一方で、高回転域でのパワー不足は否めません。4速で80km/h、5速で100km/h程度からはアクセルを開けても加速感が薄れ、エンジンは回るものの速度がなかなか上がらない状態になります。このため、高速道路での巡航やロングツーリングでは物足りなさを感じることもあるでしょう。

走行性能という点では、車重146kgという軽さも大きなアドバンテージです。市街地での取り回しや低速走行時の安定感は抜群で、初心者にも優しいバイクとなっています。また、シート高775mmと比較的低めに設定されているため、足つき性も良好です。

サスペンションはフロントにテレスコピックフォーク、リアにツインショックという従来型の構成ですが、軽量なボディに釣り合ったセッティングとなっており、一般的な道路環境では十分な性能を発揮します。ただし、純正のブロックタイヤではコーナリング時の安定感にやや不安があり、オンロード主体で乗るならタイヤ交換も検討の余地があります。

燃費性能も優れており、60km/h定地走行で41.0km/Lという公式データがあります。ユーザーレビューでも30〜35km/L程度は安定して出ているようで、経済性も高いバイクと言えるでしょう。ただし、タンク容量が6.6Lと小さめなため、給油間隔は比較的短くなります。

走行時の快適性については、高速走行時の振動と風圧がネックとなります。特に100km/h以上での長時間走行では疲労が蓄積しやすく、ウインドスクリーンの装着やスプロケット交換などで対策を講じるオーナーも多いようです。

総合的に見ると、250TRは街乗りや下道でのショートツーリングに最適なバイクと言えます。比較的低速でのトルクの太さと軽快なハンドリングが魅力で、日常使いとしての使い勝手は抜群です。高速性能にはやや物足りなさがあるものの、そのシンプルな構造と扱いやすさから、幅広いライダーに長く愛される理由がよく理解できます。

カスタマイズで変わる乗り味と評価

250TRはカスタマイズのしやすさが大きな魅力のひとつで、多くのオーナーが思い思いの改造を楽しんでいます。シンプルな構造と豊富なカスタムパーツにより、オーナーの個性を表現できるバイクとして人気を集めています。

マフラー交換は最も一般的なカスタマイズで、サウンドだけでなく乗り味も大きく変わります。純正マフラーは静かで重量がありますが、社外マフラーに換えることで排気音が心地よくなるだけでなく、軽量化と低中速域のトルク向上が期待できます。ただし、排気音が大きくなりすぎると近隣への迷惑になる可能性もあるため、公道走行を考慮した音量のものを選ぶことが重要です。

次によく行われるのはハンドル周りのカスタマイズです。純正のブリッジ付きハンドルバーはレトロな雰囲気が特徴ですが、幅が広めで取り回しに影響することもあります。2007年以降のモデルではハンドル幅が30mm短縮されましたが、それでも幅広と感じるライダーもいるようです。セパレートハンドルやフラットバーに交換することで、よりスポーティな乗り味を楽しむことができます。

車体の軽量化も人気のカスタマイズです。フェンダーやウインカー、テールランプなどを小型化・軽量化することで、さらに軽快なハンドリングを実現できます。特にフロントフェンダーはオフロード風からフラットタイプに変更するだけで、見た目が大きく変わります。

足回りでは、サスペンションのカスタマイズもよく行われます。特にリアショックを交換することで、乗り心地や操縦安定性が向上します。また、前述のようにタイヤ交換も重要なポイントです。純正のブロックタイヤからオンロード指向のタイヤに換えることで、コーナリング性能が大幅に向上するという声が多く聞かれます。

スプロケット交換も乗り味を変える効果的なカスタマイズです。前述のとおり、フロントスプロケットを大きくしたり、リアスプロケットを小さくしたりすることで、巡航時の回転数を下げて振動を軽減できます。逆に、より力強い加速を求めるなら、フロントを小さく、リアを大きくするセッティングも可能です。

カスタマイズによる評価の変化としては、「街乗りが楽しくなった」「自分だけの一台になった」といったポジティブな声が多く見られます。単にスタイルを変えるだけでなく、実用面での快適性向上につながるカスタマイズが評価されているようです。

特筆すべきは、250TRはさまざまなスタイルのカスタマイズに対応できる柔軟性を持っている点です。カフェレーサー風、スクランブラー風、トラッカー風など、ベース車両の雰囲気を大きく変えることができ、一台のバイクでもオーナーの好みや使用環境に合わせて進化させることができます。

ただし、カスタマイズには注意点もあります。過度な改造は車両の安全性や耐久性に影響する可能性があるため、メーカー推奨の範囲内での変更が望ましいです。また、改造によって保証が受けられなくなる場合もありますので、新車購入直後のカスタマイズは慎重に検討する必要があります。

総じて、250TRのカスタマイズは単なる見た目の変更にとどまらず、乗り味や使い勝手を自分好みに変えられる魅力があります。シンプルな構造ゆえの改造のしやすさと、豊富なカスタムパーツの存在が、長く愛され続ける理由のひとつとなっているのです。

250TRの中古車相場と人気の理由

2年ほど前にカワサキの250TRってやつを確か14万ほどでちょいと怪しそうな中古屋で手に入れたことあるのでﾜﾝﾁｬﾝどっかに掘り出し物が…ww pic.twitter.com/1x92zXMFZs

— たろ (@yatterareruka8) May 4, 2018

カワサキ250TRは2013年に生産終了となりましたが、今でも中古車市場で高い人気を誇っています。中古車相場は状態や年式、走行距離、カスタム状況によって大きく変わりますが、おおよそ20万円台から50万円超までの幅広い価格帯で取引されています。

特に良好な状態の低走行車両や、センスの良いカスタム車は高値で取引される傾向にあります。年式別では、FI化された2007年以降のモデルがやや高めの相場となっており、特に2012年〜2013年の最終モデル付近は状態が良ければ40万円前後で取引されることも珍しくありません。

一方、キャブレター時代の初期型モデルも、シンプルさとカスタマイズのしやすさから根強いファンがおり、状態の良い車両であれば30万円前後で取引されています。走行距離については、250TRは頑丈なバイクであるため、1万kmを超えていても適切なメンテナンスがされていれば問題なく使用できるとされています。

注目すべきは、250TRの中古車価格が年々上昇傾向にあることです。生産終了から年月が経過するにつれて、良好な状態の車両は少なくなり、希少価値が高まっています。特に無改造のノーマル車や、メーカー純正のオプションパーツを装着した車両は高値で取引されることがあります。

人気の理由としては、まず第一にシンプルでレトロなデザインが挙げられます。70年代のオフロードバイクを思わせるスタイルは時代を超えて愛され続け、都会的でおしゃれなイメージもあります。スタイリングの良さから、ファッション感覚でバイクを楽しみたいライダーからの支持も厚いです。

次に、扱いやすさも大きな魅力です。車重146kgという軽さと、シート高775mmという比較的低めの設定は、初心者や女性ライダーにとっても扱いやすいポイントとなっています。市街地での取り回しのよさや駐車のしやすさも、都市部での使用に適しています。

また、単気筒エンジンならではの鼓動感と低中速域でのトルクの太さは、日常使いに最適な特性です。最高速こそ125km/h程度と控えめですが、一般道での走行を中心に考えれば十分な性能を備えています。さらに、燃費の良さも経済的なメリットとなっています。

メンテナンスのしやすさも大きな魅力です。構造がシンプルで部品点数が少ないため、ある程度の知識があれば自分でメンテナンスできる部分が多く、維持費を抑えることができます。また、部品供給も比較的安定しており、故障時の修理も容易です。

カスタマイズの自由度の高さも人気の理由の一つです。前述のとおり、250TRはベースとしての完成度が高く、様々な方向性でのカスタマイズが楽しめます。自分だけの一台を作り上げる楽しみを得られる点は、モーターサイクルカルチャーを深く楽しみたいライダーに特に評価されています。

中古車購入時の注意点としては、過度なカスタマイズがされていないか、基本的な部分（エンジン、フレーム、電気系統など）に問題がないかをしっかりと確認することが重要です。また、経年劣化による各部の状態も確認しておくべきでしょう。

これらの魅力が相まって、250TRは生産終了後も色褪せない人気を保ち続け、中古車市場での需要も安定しています。シンプルながらも個性的なこのバイクは、これからも多くのライダーの心を掴み続けることでしょう。

総括：kawasaki 250TRの最高速と年式の見分け方を徹底解説

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