グラディウス400がダサいと言われる理由と実力を徹底解説

スズキのグラディウス400がダサいと評価される理由について、実際のところはどうなのでしょうか。このバイクは独特なデザインが特徴的で、その外観が持病ともいえる最大の欠点となっています。しかし、見た目だけで判断するのはもったいない一台です。最高速は約180km/hと非常に速く、性能面では400ccクラストップレベルの実力を持っています。Vツインエンジンの気筒数はいくつですか？と疑問に思う方もいるかもしれませんが、もちろん2気筒となっています。また、リッター何キロ走るのかという燃費性能も優秀で、通常使用で25〜30km/Lを記録し、燃料タンク容量14Lと合わせると走行距離は約300〜420kmにもなります。この記事では、グラディウス400の見た目以外の魅力や、評価が分かれる理由について詳しく解説していきます。

グラディウス400がダサいと言われる理由とその持病

#これを見た人は最初に乗った中型を上げる
グラディウス400！まだ免許取って二年でそんなに走ってないけど素直ないい子！ pic.twitter.com/E9MOTVvGAu

— 梅屋 (@UmeyaSL1) March 2, 2023

異形ヘッドライトがダサいと評価される欠点

グラディウス400の最大の特徴である異形ヘッドライトは、多くのライダーから「ダサい」と評価される最大の要因となっています。このヘッドライトは従来のバイクに見られる丸型や四角形ではなく、流線型の独特な形状をしており、一部のライダーからは「奇抜すぎる」「虫のような」「蜂に似ている」といった批判を受けています。

なぜこのようなデザインになったのか。グラディウスはヨーロッパ市場で人気を博したデザイン性の高いモデルとして開発されました。イタリアンテイストを取り入れた流麗なボディラインは、ヨーロッパでは高い評価を得ていましたが、日本市場では受け入れられにくい部分があったようです。

多くのライダーレビューでは、「写真で見るとダサく感じるが、実車は意外とカッコいい」という意見も散見されます。しかし、ヘッドライト周りのデザインがネックとなり購入を躊躇するライダーも少なくありません。実際、グラディウスオーナーの中には、丸目カスタムでヘッドライトを換装する方も多く、異形ヘッドライトが人気を阻害する要因となっていることは否めません。

このデザインの欠点は、日本のバイク文化に根差した問題でもあります。日本では長年、CB400SFなどの正統派ネイキッドバイクが人気を博してきました。それに対しグラディウスは、曲線を多用した有機的なデザインが特徴で、保守的な日本のバイク市場では「奇をてらいすぎている」という評価につながったのです。

ただし、このヘッドライトにも利点はあります。夜間走行時の視認性は良好で、独特な形状が他のライダーから目立つため安全面でのメリットもあります。また、そのユニークなデザインがきっかけで仲間ができるという声もあり、一部のライダーからは強い支持を得ているのも事実です。

結論として、グラディウス400の異形ヘッドライトは賛否両論ですが、実用面での問題はなく純粋にデザイン上の好みの問題といえるでしょう。実車を見る機会があれば、写真だけで判断せず一度見てみることをおすすめします。

Vツインエンジンの気筒数はいくつですか？

グラディウス400に搭載されているVツインエンジンの気筒数は、名前の通り「2気筒」です。このエンジンはスズキが誇る水冷90°V型2気筒DOHCエンジンで、400ccクラスのバイクとしては非常に特徴的な存在となっています。

このエンジン形式の最大の特徴は、2つのシリンダーがV字型に配置されていることです。90°という角度で配置されたシリンダーは、バランスの良さと独特な鼓動感を両立させています。多くの400ccクラスのバイクが4気筒エンジンを採用する中、グラディウスはあえて2気筒エンジンを選択しています。

なぜ2気筒なのか。それは低中速域でのトルク特性を重視したためです。Vツインエンジンは低回転域から太いトルクを発生させるのが特徴で、街乗りから高速道路まで幅広い場面で扱いやすい特性を持っています。実際、グラディウス400は最大トルク41Nm(4.1kgm)/8500rpmを発揮し、同排気量の4気筒モデルよりも低い回転数で最大トルクに達します。

また、2気筒エンジンならではの心地よい鼓動感も魅力の一つです。一般的にVツインエンジンは、「ドコドコ」というリズミカルなエンジン音と振動が特徴で、バイクに乗る楽しさを増幅させます。グラディウス400のエンジンは、4気筒エンジンのようなスムーズさも備えつつ、2気筒ならではの味わいも感じることができるバランスの良さが評価されています。

さらに、2気筒エンジンは部品点数が少なく、メンテナンス性や燃費面でも優れています。グラディウス400は、リッター30kmを超える燃費性能を持っており、経済性の面でも優れています。

Vツインエンジンのデメリットとしては、高回転域での出力では同排気量の4気筒エンジンに及ばない点が挙げられます。しかし、グラディウス400は最高出力41kW(55ps)/11000rpmを誇り、400ccクラスでは十分な性能を持っています。

このように、グラディウス400の2気筒Vツインエンジンは、日常使いの利便性と走りの楽しさを両立させた選択といえるでしょう。

最高速は速いが販売数が少ない現実

素晴らしい中古ですね😁
当時はデザインが奇抜過ぎて人気が全くなかったけど今は時代が追いついた感がありますね。
グラディウス400はVツインながらCB400より馬力が上だったという…
色も今のSVと同じのがありますね！
自分のSVと同じ色もあった！並べたいw pic.twitter.com/sL2zmBEyll

— 💫 r_Taku_c (@crocrochico013) October 3, 2020

グラディウス400は、その優れた動力性能にも関わらず、販売数が伸び悩んだ不遇のバイクです。このモデルの最高速度は実測値で約180km/h前後とされており、400ccクラスでは非常に優秀な数値を記録しています。0-100km/h加速に至っては、約4.73秒というスポーツバイク並みの加速性能を持っています。

このように優れた性能を持ちながら、なぜ販売数が伸びなかったのでしょうか。その要因はいくつか考えられます。

まず第一に、グラディウス400が登場した2009年は、バイク業界全体が逆風にさらされていた時期でした。リーマンショック後の不況や、2006年から始まった駐車違反取締りの民間委託によるバイク離れ、さらに排ガス規制に伴うバイク新車価格の上昇などが重なり、市場全体が冷え込んでいました。特に400cc前後のバイク販売台数は2006年から急激に落ち込んでおり、グラディウスが登場した時期は最も厳しい時期だったのです。

ここで注目すべきは、2009年から2010年にかけての軽二輪（250cc超〜400cc以下）の販売台数推移です。2006年頃には年間10万台ほど売れていた軽二輪が、2010年には3.7万台程度まで急落しています。つまり、市場規模自体が約3分の1に縮小する中でのデビューだったのです。

二つ目の要因は、前述の異形ヘッドライトに代表される独特なデザインでした。曲線を多用したデザインは、当時の日本市場では受け入れられにくい側面があったようです。一部のライダーからは「餃子」と呼ばれるほど特徴的なラジエターシュラウドなど、全体的なデザインの統一感は高いものの、それが逆に購買層を限定してしまった可能性があります。

三つ目は、後継機種の発売です。2016年には「SV」の名を冠したグラディウス650の後継機「SV650」が発売されました。このモデルはグラディウス650より若干安い価格設定で登場し、「SV」の名前復活も相まって注目を集めました。これにより、すでに発売から7年が経過していたグラディウス400への関心がさらに薄れたと考えられます。

また、情報量の少なさも販売数伸び悩みの一因でした。現在でもグラディウス400に関する情報は少なく、メンテナンス方法やカスタム例などの情報が限られています。新規購入を検討するライダーにとって、情報が少ないことは大きな不安要素になります。

しかし、結果的にグラディウス400は絶対的な販売台数は少ないながらも、熱心な支持層を獲得したカルト的なバイクとなりました。その高い性能と個性的なデザインは、他のバイクには見られない独自の魅力を持っており、現在でも中古市場で高い評価を得ています。

このように、グラディウス400は時代の流れと市場環境に恵まれず、その優れた性能にふさわしい販売数を記録することはできませんでしたが、そのユニークな魅力は今も多くのライダーを魅了し続けています。

初期モデルの価格設定に問題あり？

グラディウス400が発売された2009年当時、その新車価格は約85万円と設定されていました。この価格設定は、当時の400ccクラスバイク市場において、決して安いとは言えない水準でした。例えば、同時期に販売されていた人気モデルCB400SFが約80万円だったことを考えると、新興モデルであるグラディウス400は若干高めの価格帯に位置していたことがわかります。

この価格設定には、いくつかの問題点がありました。

最大の問題は、知名度と価格のバランスでした。CB400SFのような歴史と実績を持つモデルと比べると、グラディウス400は新参者で認知度も低い状態でした。そのような状況で、ベストセラーモデルよりも高い価格を設定したことは、多くの潜在的購入者を遠ざける結果となりました。ある元オーナーは「当時、まだiPhoneが発売されたばかりの時代でYoutubeなどの動画コンテンツも今ほど流行っていない時代で情報も少ないなか、このバイクを選択できたでしょうか？私ならなかなか難しいと思います。CBを選ぶんじゃないかと…」と振り返っています。

さらに、この価格設定は市場投入時期の問題とも連動していました。前述の通り、2009年はリーマンショック後の不況期で、多くの消費者が高額な買い物を控えていた時期でした。そのタイミングで85万円という価格設定は、市場の実情に合っていなかったとも言えます。

また、名称の問題も価格設定と相まって初期モデルの販売に影響しました。グラディウス400は、スズキが熟成させてきた「SV」シリーズの系譜にあるバイクでしたが、「SV400」という名前を使わず「グラディウス」という新名称を採用しました。これにより、既存のSVシリーズファンからの継続購入が減少した可能性があります。一部のライダーは「このバイクも『SV400』とすべきだったと思いますし、グラディウス(短剣)をモチーフにしたからグラディウスの名を入れたいということであれば、『SV400 Gladius』的なネーミングにすべきだったかなと」と指摘しています。

実際、販売店ではグラディウス400の価格は値引き交渉の余地があったとされ、「SUZUKIの価格」と揶揄されるほど実勢価格との乖離がありました。あるユーザーは「価格はSUZUKI価格ですから交渉の余地ありですよ。私はNinja400R価格並みで購入しましたから」と述べています。

これらの価格設定における問題は、2016年に後継モデルSV650が発売された際に修正されました。SV650はグラディウス650よりも若干安い価格で設定され、「SV」の名を復活させることで、より市場に受け入れられやすいポジショニングとなりました。

このように、グラディウス400の初期モデルにおける価格設定は、その優れた性能やデザイン性を市場に浸透させる上で障壁となり、結果的に販売数に影響を与えたと考えられます。しかし、これらの問題にもかかわらず、グラディウス400はその性能と個性で熱心なファンを獲得し、中古市場では安定した人気を保っています。

グラディウス400はダサいけど実力派バイクの評価

スズキV型エンジンの馬力は？性能スペック

グラディウス400に搭載されているスズキV型エンジンの最高出力は、41kW（55PS）/11000rpmです。この数値は400ccクラスのバイクとしては非常に優秀で、同時期に販売されていたCB400SFの53PSよりも2PS上回っています。また、最大トルクも41Nm（4.1kgm）/8500rpmと、同排気量のライバル機種に比べて高い数値を記録しています。

このエンジンの特筆すべき点は、V型2気筒エンジンでありながら12500rpmというレッドゾーンまで回せる高回転型であることです。通常、V型2気筒エンジンは低回転域でのトルク重視の設計が多い中、グラディウス400のエンジンは低回転から高回転まで幅広い領域で優れた性能を発揮します。

エンジン諸元を詳しく見ていくと、水冷4サイクル90°V2気筒DOHC4バルブというスペックで、ボア×ストロークは72mm×49mmと、ややオーバースクエア（ボアがストロークより大きい）設計を採用しています。これにより、高回転時の吸排気効率が高まり、高出力を実現しています。

また、スズキ独自のSDTV（スズキデュアルスロットルバルブ）システムや、ISC（アイドルスピードコントロール）内蔵のスロットルボディを採用しており、どのような回転域でも滑らかなエンジンレスポンスを実現しています。特に低中速域での粘りと、高速域での伸びの良さを両立させた点は、多くのライダーから高く評価されています。

実際の走行感覚としては、3000rpm程度からVツイン特有のドコドコ感を楽しめる一方、5500rpm以降ではパワーバンドに入り、より力強い加速を体感できます。街中での走行であれば4000〜5000rpmで快適に走れ、追い越し加速も十分なパワーを備えています。

インジェクションシステムの完成度も高く、アイドリングの安定性や低温時の始動性にも優れています。さらに、トルクが太いため、6速発進も可能なほど扱いやすくセッティングされています。

一般的に、V型エンジンは並列エンジンに比べて製造コストが高く、構造も複雑になりがちですが、グラディウス400のエンジンは高い熟成度を誇り、10万キロ以上走行してもトラブルが少ないという報告もあります。

このように、グラディウス400に搭載されたスズキV型エンジンは、400ccクラスでは最高レベルの性能を持ち、走りの楽しさと実用性を高次元で両立させています。その優れた性能は、グラディウスが不人気と言われながらも熱心なファンを獲得した大きな要因となっています。

リッター何キロ？燃費性能と走行距離は？

#乗ってる車名と長所と短所書いてけ
グラディウス400
長所：めっちゃ乗りやすい
加速がいい、コーナリングもスイスイいける、燃費がいい、かっこいい

短所：慣れないとケツが痛い、カスタムパーツは少ない、重いから取り回しは慣れがいる pic.twitter.com/C8ZSR4xBPb

— ぐら炭(AC) (@CaimFlauros) October 21, 2021

グラディウス400の燃費性能は、一般的な使用状況で約25〜30km/Lという非常に優れた数値を記録しています。この燃費性能は、同排気量の4気筒エンジンを搭載したバイクと比較しても明らかに優位であり、2気筒エンジンの利点が顕著に表れています。

運転状況別に詳しく見ていくと、街乗りでは20〜25km/L程度、地方道（下道）では28〜32km/L、高速道路では24〜30km/L程度の燃費を記録しています。これらの数値は、ライダーの乗り方や路面状況、気象条件などによって変動しますが、多くのオーナーレビューで同様の傾向が報告されています。

驚くべきは、高速道路での巡航燃費の良さです。6速ギアで100km/h巡航時の回転数が約5500rpm程度と、エンジンに負担の少ない回転域で走行できるため、長距離走行でも経済的です。あるオーナーは「高速での燃費のほうは更に良く33km/Lを叩き出した」と報告しています。

グラディウス400の燃料タンク容量は14Lで、これに燃費性能を掛け合わせると、航続可能距離は約300〜420kmとなります。タンク残量警告灯は残り約3.5Lで点滅し始め、専用のトリップメーターがカウントを開始します。残り2Lで警告灯が点灯に切り替わるシステムで、給油のタイミングを的確に知らせてくれます。

ただし、グラディウス400には燃料計が搭載されていないため、走行距離と給油タイミングを自分で把握する必要があります。これは、同時期の他モデルに比べると少々不便な点と言えるでしょう。あるオーナーは「燃料計だけは付けてもらいたかった」と述べています。

燃費に影響する要素としては、エンジンの調整状態やメンテナンス状況も重要です。特にチェーンの張り具合やエアクリーナーの状態、エンジンオイルの質などが燃費に影響を与えます。定期的なメンテナンスを行うことで、長期間にわたって良好な燃費性能を維持することが可能です。

また、カスタムパーツの装着も燃費に影響を与えることがあります。特にマフラー交換は排気効率に影響するため、燃費が変動することがあります。あるオーナーは「ヨシムラR-77Sサイクロンのスリップオンマフラー装着で、一番悪かった時で24km/L程度」と報告しています。

このように、グラディウス400の燃費性能は非常に優れており、経済性を重視するライダーにとっても魅力的な選択肢と言えます。400ccクラスでありながら250cc並みの燃費を実現しているこの特性は、日常使いからツーリングまで幅広い用途に対応できる大きな利点となっています。

中古市場での評価と現在の相場

グラディウス400は中古バイク市場において独特のポジションを確立しています。新車時には高めの価格設定が話題となりましたが、中古市場ではコストパフォーマンスに優れたバイクとして評価されています。

現在の中古相場は、年式や走行距離、コンディションによって大きく変動しますが、おおよそ30万円から65万円の範囲で取引されています。平均的な価格帯は50万円前後で、状態の良い低走行車であれば60万円台で販売されていることもあります。

特に注目すべきは、同年式・同程度の人気モデル（CB400SFなど）と比較した場合の価格差です。グラディウス400は同条件のCB400SFよりも10〜15万円ほど安く取引される傾向があります。これは決して性能や品質が劣るためではなく、単純に知名度や人気度の差によるものです。

中古市場での評価を見ると、多くのバイク評論家やユーザーから「隠れた名車」「コスパの高い掘り出し物」という声が上がっています。実際、そのスペックを考えると中古価格は割安と言えるでしょう。55馬力のパワフルなエンジン、ABSの標準装備、優れた燃費性能を持つバイクが、この価格帯で手に入るのは非常に魅力的です。

年式別に見ると、初期モデル（2009〜2010年）はやや安めの30〜45万円台、中期モデル（2011〜2013年）は40〜55万円台、後期モデル（2014〜2015年）は50〜65万円台が目安となります。ただし、これらはあくまで一般的な相場であり、実際の価格は各車両の状態や装備、販売店の方針によって異なります。

中古車を購入する際の注意点としては、マイナーモデルであるため部品供給の問題が挙げられます。グラディウス400は2015年に生産終了となっているため、将来的な部品供給に不安を感じるユーザーもいます。しかし、グラディウス650と共通パーツが多いため、現時点では大きな問題は生じていないようです。

さらに、中古車選びのポイントとして、定期的なメンテナンスが行われているかどうかも重要です。オイル交換や調整などの履歴がしっかりと記録されている車両は、長期的に見て故障リスクが低くなります。また、カスタムパーツが多く装着されている車両は、それらの価値も含めて価格が設定されていることがあるため、純正に戻す予定がある場合は注意が必要です。

中古市場での人気度を見ると、グラディウス400はマニアックなモデルながらも根強い人気があります。その個性的なデザインと高い性能が評価され、「知る人ぞ知る」良バイクとして一定の需要を維持しています。そのため、極端に市場価値が下落することもなく、比較的安定した価格推移を示しています。

このように、グラディウス400は中古市場において「隠れた逸品」として評価されており、性能と価格のバランスを重視するライダーにとって魅力的な選択肢となっています。

丸目カスタムで印象を変える方法

規制を打ち破った55馬力

トルクフルで扱いやすいスポーツVツインエンジン

当時ブームが来ていたはずの　ストリートファイター型ネイキットスタイル

全部同じと言う批判を打ち破った異形ヘッドライト

美しく滑らかでまたがりやすいボディ

売れない要素は何一つ無いはずの
グラディウス400 pic.twitter.com/2m7mdPKh7t

— アオガネ　トウケン(2.6型)低空飛行底面擦り気味 (@uDBmHgF4YESB0zG) May 5, 2020

グラディウス400の最大の特徴である異形ヘッドライトは、その個性的なデザインが好みに合わないライダーも少なくありません。そこで多くのオーナーが挑戦しているのが「丸目カスタム」です。このカスタムは、グラディウス400の印象を大きく変える効果的な方法として人気を集めています。

丸目カスタムの基本的な手順は、まず純正ヘッドライトユニットを取り外し、代わりに丸型のLEDヘッドライトとその取り付けステーを装着するというものです。多くのオーナーが選んでいるのは、直径180mm（7インチ）のLEDヘッドライトで、Amazonなどのオンラインショップで比較的安価に入手できます。

具体的な作業工程としては、まずフロントカウルを固定している六角ボルトを外し、カウルを前方に倒します。次に、ヘッドライトステーを固定しているブレーキホースに注意しながら作業を進めます。多くの丸目カスタムでは、ステーを切断してブレーキホースを逃がす方法が取られていますが、これはブレーキフルードを交換する必要がないためです。

次に、メーターカバー後部の4箇所のネジを外し、ヘッドライトステーと結束バンドなどで固定されている配線類を外します。そして、ヘッドライトのコネクターを外し、純正ヘッドライトユニット全体を取り外します。

新しい丸型LEDヘッドライトを取り付ける際には、専用のステーを自作するか、市販のステーを改造して使用するのが一般的です。配線に関しては、LEDヘッドライトの説明書に従って接続しますが、多くの場合、ハイビーム/ロービームと車体側のコネクターを適切に接続する必要があります。

丸目カスタムの効果は絶大で、グラディウス400の印象が一変します。クラシカルな丸目ヘッドライトによって、より伝統的なネイキッドバイクの雰囲気が生まれ、異形ヘッドライトを「ダサい」と感じていたライダーでも満足度の高いルックスを獲得できます。

カスタムに使用するLEDヘッドライトは価格帯も幅広く、安いものだと5,000円程度から、高性能なものだと2万円以上するものまであります。明るさや配光性能、耐久性などを考慮して選ぶことが重要です。

ただし、丸目カスタムにはいくつかの注意点もあります。まず、不適切な取り付けによって配線トラブルが発生する可能性があります。また、防水性能が低下する場合もあるため、配線部分の防水処理は慎重に行う必要があります。

さらに、丸目カスタムを行うと、車検対応ではなくなる可能性があります。純正と大きく異なるヘッドライトは、配光性能や光度などが保安基準に適合しない場合があるからです。車検を通す予定がある場合は、一時的に純正に戻せるよう、元の部品は保管しておくことをおすすめします。

丸目カスタム以外にも、ヘッドライトガード取り付けや、ヘッドライトマスクの装着など、ヘッドライト周りの印象を変える方法はいくつかあります。これらは比較的簡単で、車検にも影響しにくいカスタムとして選択肢になるでしょう。

このように、丸目カスタムはグラディウス400のデザイン上の最大の「弱点」を克服し、より多くのライダーに受け入れられるルックスを実現する効果的な方法です。そのため「グラディウスは性能は良いが見た目が…」という潜在的なユーザーにとって、購入の障壁を取り除く重要なカスタムオプションとなっています。

マフラーカスタムで音質と性能向上

グラディウス400の純正マフラーは、静粛性と排出ガス規制対応を重視した設計となっているため、Vツインエンジン本来の心地よい排気音が抑えられています。このためマフラーカスタムは、グラディウスオーナーが最も多く行うカスタマイズの一つとなっています。

マフラーカスタムの主な目的は、Vツインエンジン特有の「ドコドコ」という心地よい排気音を引き出すことです。多くのオーナーが「純正だと少しおとなしい」と感じており、スリップオンマフラーへの交換によって音質の向上を図っています。

特に人気が高いのは、ヨシムラやアクラポビッチ、WR'S、BEETなどの有名メーカーのスリップオンマフラーです。これらは純正マフラーの後半部分のみを交換するタイプで、取り付けも比較的簡単です。価格帯は3万円から8万円程度で、メーカーやモデルによって異なります。

マフラー交換による効果としては、まず音質の変化が挙げられます。多くのオーナーが「Vツインらしい太い排気音になった」「中低速域の鼓動感が増した」と報告しています。特に3000〜5000rpm付近の走行時に、エンジン本来の魅力的な音色を楽しむことができるようになります。

一方、性能面での向上も期待できます。スリップオンマフラーは純正よりも軽量であることが多く、車体の軽量化に寄与します。また、排気効率の向上により、特に中高速域でのトルク特性が改善されることもあります。ただし、劇的なパワーアップを期待するのは現実的ではなく、あくまで「味付け」の変化と考えるべきでしょう。

マフラー交換には注意点もあります。まず音量の問題です。あまりにも大きな音を発するマフラーに交換すると、近隣住民とのトラブルや、最悪の場合は道路交通法違反（騒音規制違反）となる可能性もあります。日本では「近接排気騒音」の規制値が定められており、これを超える改造は違法となります。

また、一部のフルエキゾーストシステム（エンジンから出口まで全ての排気系を交換するタイプ）では、ECUのセッティング変更が必要になることもあります。これはより専門的な知識や設備が必要となるため、初心者には敷居が高いカスタムと言えるでしょう。

マフラーカスタムを検討する際には、以下のポイントを押さえておくとよいでしょう：

1. 用途に合わせた選択：街乗りメインなら控えめな音量、ツーリングやスポーツ走行メインならより特性が変わるタイプなど
2. 車検対応の有無：将来的に車検を通す予定があるなら、車検対応マフラーを選ぶ
3. 取り付けの難易度：スリップオンタイプは比較的簡単だが、フルエキゾーストは専門知識が必要
4. 重量：軽量化されたマフラーは取り回しの改善にも寄与する

グラディウス400用のスリップオンマフラーの中では、特にヨシムラのR-77やWR'Sのスリップオンサイレンサーが人気です。これらはデザイン性も高く、車体との一体感があると評価されています。

マフラー交換後、多くのオーナーが「バイクとの一体感が増した」「乗るたびに排気音を楽しめるようになった」と報告しています。単に見た目や音を変えるだけでなく、ライディングの楽しさが増すことが、マフラーカスタムの最大の魅力と言えるでしょう。

このように、グラディウス400におけるマフラーカスタムは、Vツインエンジン本来の魅力を引き出し、より個性的で楽しいバイクライフを実現するための効果的な方法です。

海外では人気？日本とヨーロッパの評価の違い

そいえば昨日見かけたんですけど、新しい道路？橋？を作っていました。
こういう技術って本当にスゴいですね。両側から作ってるのにすれ違わずにぴったり繋がるなんて。
山の中ブチ抜いてるけど、どこに繋がるんだろう。 pic.twitter.com/2rKMnHqfnp

— G@グラディウス400 (@G_Diablo_G) August 18, 2023

グラディウス400の評価は、日本と海外、特にヨーロッパでは大きく異なっています。日本では比較的マイナーな存在とされるこのバイクですが、ヨーロッパでは（グラディウス650として）かなりの人気を博していました。この評価の差はどこから生まれたのでしょうか。

まず知っておくべきなのは、グラディウス400は日本市場向けに開発されたモデルであり、海外では主にグラディウス650が販売されていたという点です。ただし、外観デザインや特性は基本的に同じであるため、モデルとしての評価を比較することは可能です。

ヨーロッパでグラディウスが高い評価を得た最大の理由は、そのデザイン性にあります。流麗な曲線を多用した有機的なデザインは、イタリアンデザインの影響を強く受けており、ヨーロッパの美意識に合致していました。あるインプレッションによると、「街中で走っていても違和感のないカジュアルな雰囲気のスタイルがヨーロッパの色々な国で人気になった」とされています。

対照的に日本では、このデザインに対する評価が分かれました。日本のバイク市場では、CBシリーズに代表される直線的で無骨なデザインや、カワサキZシリーズのようなアグレッシブなデザインが長く支持されてきました。そのため、グラディウスの丸みを帯びた曲線的なデザインは「奇をてらっている」「ダサい」という評価にもつながったのです。

もう一つの大きな違いは、バイクの用途に対する考え方です。ヨーロッパでは、バイクは日常の足として使われることが多く、タンデムやツーリングも一般的です。グラディウスは、その扱いやすさと快適性からヨーロッパの日常使いに適したバイクでした。「初心者にとっても乗りやすくて、熟練ライダーが乗っても不満が出ないスポーツ性の高さが魅力」というレビューがあるように、幅広いライダーに受け入れられる特性を持っていました。

一方、日本では特に400ccクラスにおいて「スポーツ走行」や「ファッション性」を重視する傾向があります。このため、グラディウス400は「スポーツバイクとしては物足りない」「クセが無さすぎて面白みがない」という評価を受けることもありました。

排気量に関する考え方の違いも大きいでしょう。日本では400ccクラスは「中型バイク」の最上位に位置し、多くのライダーにとって最終的な選択肢となります。一方、ヨーロッパでは650cc程度は「中排気量」と捉えられ、入門グレードに近い位置づけです。このため、同じデザイン・特性でもヨーロッパでは「初心者向けの使いやすいバイク」という肯定的な評価につながりました。

興味深いのは、日本でグラディウス400が登場した時期に、バイク雑誌などのプロフェッショナルからは高い評価を受けていたという点です。「エンジン性能は非常に満足しています」「どのスピード域でも負担がなく、楽しく走れます」といった声が多く見られました。しかし、一般消費者への浸透には時間がかかり、その間に市場環境が変化してしまったのです。

また、ネーミングの問題も無視できません。ヨーロッパでは「グラディウス」という名称が古代ローマの短剣を連想させ、歴史的な響きがあるのに対し、日本では馴染みが薄く、既存の「SV」シリーズの名称を継続しなかったことが混乱を招いた面もあります。

現在では、グラディウスの後継モデルとして「SV650」が登場し、日本でも販売されています。こちらは名称を「SV」に戻したことで、伝統的なファンからも受け入れられ、一定の成功を収めています。

このように、グラディウス400/650の評価は、バイク文化や市場環境、時代背景などの複合的な要因によって日本と海外で大きく異なりました。しかし、その高い完成度と独自の魅力は、国境を超えて評価されており、今では「隠れた名車」として再評価される傾向も見られています。

総括：グラディウス400がダサいと言われる理由と実力を徹底解説

この記事をまとめると、