SV400Sの最高速や馬力を徹底解説！弱点と対策

スズキのSV400Sは、その優れた走行性能と独特の特性から「公道最速400cc」とも称される中型スポーツバイクです。特にSV400Sの最高速は約185km/hに達するという実力派の一面を持っています。水冷4ストロークV型2気筒DOHCエンジンを搭載し、最高出力53PS/10500rpm、最大トルク4.2kgm/8000rpmというスペックを誇ります。また、SV400とSV400Sの違いはハーフカウルの有無やハンドル形状など外観面だけでなく、ライディングポジションや走行特性にも表れています。SV400Sの馬力は53PSと当時の400ccクラスではトップレベルでしたが、一方で強すぎるエンジンブレーキやサスペンション性能などの弱点も指摘されています。実際の走行インプレでは「軽快さ」と「トルクフルな走り」が高く評価されており、コーナリングでの性能の高さは特筆に値します。この記事では、SV400Sの性能や特徴について詳しく解説していきます。

SV400Sの最高速は185km/hに達する実力派

ＳＶ４００Ｓ絶好調ナウ✨ pic.twitter.com/BJtcHbIiw8

— INA (@inanoshiro) March 22, 2024

SV400Sの基本スペックと特徴

スズキのSV400Sは、水冷4ストロークV型2気筒DOHCエンジンを搭載した中型スポーツバイクです。排気量399ccながら最高出力53PS/10500rpm、最大トルク4.2kgm/8000rpmという、400ccクラスではトップクラスのパワーを誇ります。このエンジンの特徴は、90度のバンク角を持つVツインという点にあります。これにより振動を抑えつつも、力強いトルクを発生させています。

車体面では、楕円断面アルミトラスフレームを採用しており、400ccクラスでは異例の高剛性と軽量化を両立しています。乾燥重量は初期モデルで約167kg、後にはさらに軽量化され、軽快なハンドリングを実現しています。このフレームは欧州向けのSV650と共有化されたもので、大量生産が難しいとされるトラスフレームを大衆車に採用した点は特筆すべき特徴です。

足回りには、前後17インチホイールに前120/60ZR17、後160/60ZR17のラジアルタイヤを標準装備。ブレーキは、初期モデルではフロントにシングルディスク、2002年以降のモデルではダブルディスクを採用し、制動力が向上しました。

燃料タンク容量は16リットルで、定地走行テスト値で燃費は37.0km/Lを記録。これにより、理論上は約590kmの航続距離を持ちます。実際の走行では、20〜25km/L程度の燃費が報告されています。

シート高は785mmで、比較的足つき性に優れていますが、セパレートハンドルによる前傾姿勢のため、長時間のツーリングでは疲労を感じる場合もあります。価格は初期モデルで税抜き656,000円からのスタートでした。

このバイクは1998年に登場し、2007年の排ガス規制をもって生産を終了しました。「公道最速400」とも呼ばれ、特にコーナリングでの性能の高さが評価されており、中型バイクながら大型バイクに匹敵する走行性能を持つモデルとして、マニアの間で高い評価を得ています。

SV400SとSV400の違いは何ですか？

スズキ・SV400／S

SV650と共通のアルミフレームで400ccネイキッドとしては脅威の159kgに抑えられている車両(例としてイナズマ400は187kg)

SV400SはSV400にハーフカウルを装着した物、フルカウルが主流な今改めて見るとかなり奇抜な見た目をしている。 https://t.co/Yb5AKglumA

— 適当に語るバイクbot (@henken_bike) January 27, 2025

SV400SとSV400の最大の違いは、車体スタイルとライディングポジションにあります。SV400Sはハーフカウルを装備したセミスポーツタイプであるのに対し、SV400はカウルのないネイキッドタイプとなっています。この外観の違いは単なるデザインの問題ではなく、実用面にも大きな影響を与えています。

ハンドル周りでも明確な違いがあります。SV400Sはセパレートハンドル（セパハン）を採用しており、より前傾姿勢でのスポーティーなライディングポジションを実現しています。一方でSV400はアップライトなポジションのハンドルを採用しており、長距離走行での疲労が少なく、街乗りにも適しています。

発売時期にも違いがあり、実はSV400Sが先に1998年9月に登場し、丸目ライトのネイキッドモデルであるSV400は後から発売されました。多くのバイクではネイキッドモデルが先に登場することが多いですが、SV400シリーズでは逆のパターンとなりました。

フロントサスペンションにも違いがあり、SV400Sはよりスポーティな設定になっています。これはコーナリング時の挙動安定性を高めるための調整がなされています。前傾姿勢と相まって、SV400Sはより峠道やワインディングロードに向いた特性を持っています。

重量面では、カウルの有無によりSV400SがSV400よりもわずかに重くなっています。具体的には、SV400Sの乾燥重量が約167kg（初期モデル）であるのに対し、SV400は約163kgとなっています。この差はハーフカウルやそれを支えるステーなどの重量によるものです。

価格も異なり、SV400Sのほうが高価でした。当時の新車価格で、SV400が税抜き559,000円に対し、SV400Sは税抜き656,000円でした。この価格差は装備の差を反映したものです。

エンジン性能や基本的なフレーム構造は両モデルとも同一で、水冷4ストロークV型2気筒DOHC、399cc、最高出力53PS、最大トルク4.2kgmという高性能パワーユニットと、軽量かつ高剛性のアルミトラスフレームを共有しています。このため、パワーウェイトレシオと基本的な走行特性は両モデルでほぼ同等といえます。

SV400Sの馬力はいくつですか？

今の年齢=SV400Sの馬力
53歳=53PS!
ここまでくるとは思わなかった。 pic.twitter.com/ihxLC2KMTE

— 69式 木久郎 (@YOUKey76425298) October 5, 2022

SV400Sの最高出力（馬力）は53PS（39kW）/10500rpmです。この数値は当時の400ccクラスのバイクとしてはトップクラスの出力でした。特筆すべきは、この馬力が1998年に登場した時点で既に達成されていたという点です。当時の日本国内では400ccクラスのバイクは馬力制限（リミッター）により53PS前後に抑えられていたものの、SV400Sはその中でも最大級の出力を誇っていました。

このエンジンは水冷4ストロークV型2気筒DOHCという構成になっています。V型2気筒エンジンは通常、低回転からのトルクの太さが特徴ですが、SV400Sのエンジンは高回転型の特性も併せ持っています。実際、最高出力の発生回転数は10500rpmと比較的高回転域にあります。この点は、一般的なVツインエンジンとは異なる特徴と言えるでしょう。

エンジンの詳細な構造として、ボア径（シリンダー内径）が72mm、ストローク（ピストンの上下動距離）が49mmという「ビッグボア・ショートストローク」設計が採用されています。この設計は高回転での出力向上に寄与しており、400ccクラスのバイクとしては極端とも言える構造でした。

馬力数値だけでなく、SV400Sの特筆すべき点は最大トルクが4.2kgm（41Nm）/8000rpmという値を持つことです。これは当時の400ccクラスでは最大級の数値でした。トルクとは回転力のことで、この数値が大きいほど加速力に直結します。特に中低速域でのトルク特性の良さは、実用速度域での扱いやすさに大きく貢献しています。

なお、SV400Sのエンジンはスズキの欧州向けモデルであるSV650と基本構造を共有しており、いわばスケールダウンバージョンとなっています。しかし単純な縮小ではなく、日本の道路環境や使用状況に合わせた調整が施されています。

この53PSという出力と4.2kgmというトルクが、165kg台という軽量ボディと組み合わさることで、SV400Sは「400ccクラスでは公道最速」と評される走行性能を実現していました。エンジンの特性としては、回して楽しむスポーツ走行だけでなく、街乗りでの扱いやすさも両立している点が高く評価されていました。

軽量ボディと高トルクが生み出す加速性能

SV400Sの加速性能を語る上で、その軽量ボディと高トルクの組み合わせは特筆すべき点です。乾燥重量約167kg（初期モデル）という400ccクラスでは驚異的な軽さと、4.2kgm/8000rpmという太いトルクが相まって、0-100km/h加速は4秒台という速さを実現しています。これは当時の400ccクラスでトップレベルの加速性能でした。

この軽量化に貢献しているのが、400ccクラスでは珍しい楕円断面アルミトラスフレームの採用です。トラスフレームは三角形構造を複数組み合わせることで、材料使用量を抑えながら高い剛性を実現する設計手法です。通常、このようなフレーム構造は溶接箇所が多く大量生産に向かないとされていますが、スズキはSV650との部品共通化により、これを量産モデルに採用しました。

さらに、スイングアームもアルミ製を採用するなど、徹底した軽量化設計が施されています。この軽さがバイクの取り回しの良さに直結し、低速から高速までの全域で俊敏な挙動を可能にしています。特に発進加速やコーナー立ち上がりでのスロットルレスポンスの良さは、ライダーから高い評価を得ています。

エンジン特性も加速性能に大きく寄与しています。通常、Vツインエンジンは低回転からトルクがあり、中高速域ではパワーが落ちる傾向がありますが、SV400Sのエンジンはビッグボア・ショートストローク設計により、低回転からのトルクの太さを維持しながらも高回転まで力強く回る特性を持っています。実際、トルクピークの8000rpmからさらに回転数を上げても、パワーは10500rpmまで伸び続けます。

この加速特性は、実際の走行シーンではどのように現れるのでしょうか。市街地での発進や追い越し加速では、低回転からのトルクにより軽快な加速が得られます。高速道路の合流やツーリング時の山道では、コーナー立ち上がりでの加速力の豊かさが安全性と走る楽しさを両立させています。

加速性能を数値で見ると、6速ギアにおいて10500rpmで約184.6km/hの速度を出すことが可能とされています。また各ギアでの加速力を示す駆動力は、1速で約260.4kgm、2速で約188.0kgm、3速で約146.0kgmとなっており、特に低速ギアでの加速力の豊かさが際立っています。

ただし、この優れた加速性能を支える特性として、エンジンブレーキが強めに効くという点は知っておくべきでしょう。これは高回転型エンジンの特性でもありますが、SV400Sの場合は特に顕著です。初心者がアクセルを急に戻すと、強いエンジンブレーキでバイクが不安定になる可能性があるため、アクセルワークには慣れが必要です。

SV400Sはなぜ「公道最速400cc」と呼ばれるのか

SV400Sが「公道最速400cc」と呼ばれる理由は、そのパワーウェイトレシオ（馬力対重量比）と実際の走行性能にあります。53PSの最高出力と167kgという軽量ボディの組み合わせにより、パワーウェイトレシオは3.15kg/PSという優れた数値を達成しています。これは当時の400ccクラスでトップクラスでした。理論上の加速性能だけでなく、実際の公道、特にワインディングロードでの走りやすさが評価され、この称号を獲得したのです。

特に日本の峠道のような連続するコーナーが続く道では、SV400Sの真価が発揮されます。90度Vツインエンジンのコンパクトさと優れたクランク配置により、車体の回転中心軸が短く、素早く車体を傾けることができます。これにより、コーナーの連続する道でのコーナリングスピードを高く保つことが可能になっています。さらに、中速域でのトルクの太さがコーナーの立ち上がり加速を強力にサポートします。

実際、多くのライダーレビューや専門誌の評価では、SV400Sは単純な直線加速や最高速度だけでなく、コーナリングでの性能の高さが特に称賛されています。「コーナーでの倒し込みや切り返しが早い」「トルクの立ち上がりが早く粘りがある」といった評価が多く見られます。これは、90度というエンジンバンク角による振動の少なさとトラクション性能の向上にも関係しています。

興味深いのは、SV400Sは純粋なレーサーレプリカではなく、ストリートスポーツバイクとして設計されているという点です。つまり、サーキットでの極限性能よりも、一般公道での使いやすさと高い運動性能を両立させることを目指して開発されました。この「公道最速」という称号は、理論上の性能だけでなく、実際の公道環境での使いやすさも含めた総合評価と言えるでしょう。

また、SV400Sの評価には走行性能だけでなく、そのハンドリング特性も大きく影響しています。軽量なアルミトラスフレームと適切なジオメトリーにより、バイクは思い通りの挙動を示します。「曲がりたい方向に視線と体を向けるだけで、べったりと寝てくれる車体」と評されるほど、コーナリングの操作性は直感的です。

一方で、「公道最速400cc」と言われる反面、すべての面で他の400ccバイクを上回っているわけではありません。たとえば、純粋な直線加速では4気筒の400ccレプリカに劣る場面もあります。また、SV400Sはエンジンブレーキが強く効くなど、乗りこなすにはある程度の技術が必要とされる点も特徴です。しかし、これらの特性を理解し使いこなせるライダーにとっては、公道での総合的な走行パフォーマンスはトップクラスと評価されています。

SV400Sの「公道最速400cc」という評価は、単なる数値上の性能だけでなく、実際の公道環境での使いやすさ、特にコーナリング性能とトルク特性による加速力の豊かさが、多くのライダーから高い評価を獲得した結果と言えるでしょう。

SV400Sの最高速性能とインプレッション

こいつはSUZUKI SV400S。
現行車なSV650/Xの先祖にあたる。V型2気筒で当時の400ccでは最大のトルクを発揮、フレームとスイングアームがアルミで軽いので、一部でコレが最速なのでは？と言われたとかなんとか。実際軽くてトルクフル。
ライトがおそろしく暗いのでLED化は必須。 pic.twitter.com/kPoCBcmp5o

— 黒耀（Vツインはいいぞ） (@Kokuyo_miata) October 12, 2021

SV400Sの実際の走行インプレ

SV400Sを実際に走らせた感想として、多くのライダーが共通して挙げるのは「軽快さ」と「トルクフルな走り」です。このバイクの特徴的な走行フィーリングは、アクセルを開けた瞬間から感じられます。中低速域から太いトルクが発生するため、市街地の発進からでも力強い加速を体感できます。特に3000rpm〜8000rpmの範囲では、滑らかな加速が続き、街乗りからツーリングまで幅広いシーンで扱いやすい特性を示します。

コーナリングでの挙動は、SV400Sの真価が発揮される場面です。「曲がりたい方向に視線と体を向けるだけで、べったりと寝てくれる車体」というレビューが示すように、軽量な車体と適切なジオメトリーがもたらす操作性の良さは特筆すべきです。コーナーへの進入から脱出までをスムーズにこなす能力は、峠道やワインディングロードでの走りの楽しさを大いに高めています。

高速巡航時の安定性も良好で、ハーフカウルによる風防効果もあって、長距離ツーリングでも疲労が少ないという評価が多く見られます。6速ギアでの高速巡航時には、エンジン回転数が比較的低く抑えられるため、振動も少なく快適に走行できます。実際、100km/h巡航時のエンジン回転数は約5700rpmで、これは最大トルクを発生する8000rpmよりもかなり低い回転域です。

サーキット走行経験者からは、「400ccクラスとは思えない安定した走り」という評価も多く、特にコーナーでの立ち上がり加速の強さが高く評価されています。これは中速域でのトルクの太さと、軽量ボディの相乗効果によるものです。サーキットでは4気筒400ccバイクに比べて低速コーナーでのアドバンテージがあり、テクニカルなコースでその真価を発揮します。

実燃費については、走行状況によって大きく変動しますが、一般道で20〜25km/L、高速道路で22〜27km/L程度という報告が多く見られます。これは400ccクラスとしては比較的良好な数値で、16リットルの燃料タンク容量と相まって、給油なしで300km以上の走行が可能です。

実用面では、セパレートハンドルによる前傾姿勢が特徴的ですが、極端な前傾ではないため、慣れれば長時間の走行も苦になりません。「姿勢が正しければ疲れない」という意見が多く、正しいライディングフォームを身につければ、ツーリングバイクとしても十分に活用できます。

取り回しについては、軽量な車体ながらも重心が比較的高い位置にあるため、低速域での取り回しには若干のコツが必要です。特にUターンなどの極低速での操作は、セパレートハンドルとの組み合わせで初心者には難しく感じられることがあります。

エンジンサウンドも魅力の一つで、Vツイン特有の太く低い排気音は多くのライダーを魅了しています。アフターマーケットのマフラーに交換することで、さらに個性的なサウンドを楽しむオーナーも多いようです。

振動については、90度Vツインエンジンの特性により、4気筒エンジンよりはやや大きめですが、不快なレベルではなく、むしろバイクの個性として受け入れられています。高速巡航時でも手や足に伝わる振動は穏やかで、長距離走行での疲労原因にはなりません。

このように、SV400Sは街乗りからツーリング、スポーツ走行まで幅広い用途に対応できる汎用性の高さと、特にコーナリングでの高い運動性能が、多くのライダーから高い評価を得ています。

SV400Sの弱点はどこですか？

SV400Sは優れた性能を持つバイクですが、いくつかの弱点も指摘されています。最も顕著なのは「強すぎるエンジンブレーキ」です。アクセルを急に戻すと、予想以上に強いエンジンブレーキが効き、特に低速域では後輪がロックしかかることもあります。これは軽いクランクマスを採用したエンジン特性によるもので、初心者や慣れていないライダーにとっては扱いづらく感じられる場合があります。

また、サスペンション性能に関する不満も多く聞かれます。特にフロントフォークは、調整機構がなく、標準設定では柔らかめに設定されています。そのため、スポーツ走行時やブレーキング時に深く沈み込み、安定性を損なうことがあります。オーナーの中には、フォークオイルの粘度を上げたり、プリロードスペーサーを追加したりすることで対処している例も見られます。

ヘッドライトの照射性能も弱点の一つです。標準装備のヘッドライトは照射範囲が狭く暗いという評価が多く、夜間の峠道や郊外での走行時に不安を感じるライダーが少なくありません。この点については、バルブをより高輝度のものに交換したり、HIDキットを後付けしたりすることで改善する例が多いようです。

整備性においても課題があります。Vツインエンジンの構造上、後方シリンダーへのアクセスが難しく、プラグ交換などの基本的なメンテナンス作業でも手間がかかります。また、一部のモデルではレギュレーター（電圧調整器）の故障が報告されており、バッテリー上がりの原因になることがあります。

タンデム走行の快適性も弱点の一つです。タンデムシート自体は比較的広いものの、ステップ位置が高く、膝の角度がきつくなるため、同乗者には負担がかかります。長距離のタンデムツーリングには不向きと言えるでしょう。

積載性についても限界があります。シート下の収納スペースは小さく、日常的な使用では不便を感じることがあります。ツーリング時には専用の荷物キャリアやサイドバッグの装着が必要ですが、スポーティなデザインとの兼ね合いで取り付け位置が限られます。

重心位置が高めなため、低速での取り回しに神経を使う点も弱点として挙げられます。特にUターンなどの極低速操作では、セパレートハンドルとの組み合わせで転倒リスクが高まります。ライダーの中には「Uターンはしない方がいい」と助言する声もあります。

排気系部品の耐久性にも問題があり、特にステンレス製のエキゾーストパイプは錆びやすいという報告があります。また、年式によってはウインカーの固定部分が弱く、自然に折れてしまう事例も報告されています。

冬場の走行では、Vツインエンジンのコンパクトさが裏目に出ることもあります。エンジン自体の発熱量が少ないため、厳冬期には温まりにくく、ライダーの足元が冷えやすいという弱点があります。

最後に、SV400Sは2007年の排ガス規制を機に生産終了となったため、現在では新車での入手が不可能であり、中古車のみの選択となります。部品供給についても徐々に制限されつつあるため、長期的な維持を考えると、純正部品の入手性が今後の課題となるでしょう。

これらの弱点はありますが、多くのオーナーはこれらを補って余りある走行性能と個性的な魅力を評価しており、適切なメンテナンスと乗り方のコツを身につければ、十分に楽しめるバイクであると言えます。

SV400Sのカスタム例と効果

中華製ブラックスクリーン
Puig製エンジンスポイラー(アンダーカウル)
SV系は足回りがスカスカだからアンダーあった方が締まるね。

後はフェンダーレスを解決できれば一通りのカスカムは完了。

走り納めなんてしませんよ笑#sv400#sv400s#SUZUKI pic.twitter.com/hR5psaGkSF

— れりす(SV400S) (@x539x) December 30, 2024

SV400Sのオーナーの間では、様々なカスタムが行われていますが、その中でも特に効果的なものをいくつか紹介します。まずサスペンション関連のカスタムは、純正の弱点を補う意味でも最も重要です。フロントフォークのオイル交換や、オイル量の調整（12ccほど追加）、さらにはプリロードスペーサーの追加などが一般的です。これらの調整により、フロントの沈み込みが抑えられ、コーナリング時の安定性や、ブレーキング時の挙動が大幅に改善されます。

リアサスペンションについては、オーリンズなどの高性能サスペンションへの交換が人気です。約10万円程度の投資になりますが、効果は絶大で、バイク全体の挙動が格段に安定し、特にコーナリング時の安心感が増します。サーキット走行を楽しむライダーにとっては、最も費用対効果の高いカスタムと言えるでしょう。

ブレーキ関連では、パッドの交換が最も手軽かつ効果的なカスタムです。純正のパッドはメタル系で効きが強い反面、コントロール性に欠ける面があります。これを赤パッドなどのコントロール性重視のものに交換することで、より繊細なブレーキングが可能になります。加えて、ブレーキホースをステンレスメッシュタイプに交換すると、レバータッチが向上し、より正確なブレーキングができるようになります。

タイヤのサイズダウンも効果的なカスタムです。純正では前120/60ZR17、後160/60ZR17というサイズが指定されていますが、これを前110/70ZR17、後150/60ZR17などにサイズダウンすることで、ハンドリングの軽快さが増します。特にピレリのロッソコルサなど、グリップ性能の高いスポーツタイヤとの組み合わせで、コーナリング性能が大きく向上します。

ハンドル周りでは、バーエンドウェイトの追加やグリップの交換が振動対策として効果的です。これによりVツインエンジン特有の振動が軽減され、長距離走行時の疲労が減少します。また、ポジションを見直したい場合には、ハンドルの交換やステップ位置の変更も有効ですが、極端な変更はバイク本来のバランスを崩す恐れがあるため注意が必要です。

電装関連では、ヘッドライトバルブの交換やHIDキットの追加が夜間走行の安全性を高めるために効果的です。特にフィリップス製の高輝度バルブへの交換は比較的手軽で、照射範囲と明るさが大幅に改善されると報告されています。

外装面では、風防効果を高めるためのスクリーンの交換や、スポーティな外観を求めてのアンダーカウルの追加なども一般的です。特にSV400Sからフルカウル化を目指す場合、レース用カウルの流用や専用設計のアフターパーツを組み合わせるなど、個性的なカスタムも見られます。

エンジン関連では、ケンズファクトリーなどの車検対応マフラーへの交換が多く、これにより音質の改善と若干の出力向上が期待できます。さらに踏み込んだチューニングとして、キャブレターのセッティング変更やエアクリーナーの交換も行われますが、これらは専門知識が必要なため、信頼できるショップでの作業が推奨されます。

最後に、メンテナンス性を向上させるカスタムも見逃せません。タンクを固定するサポートロッドの追加は、メンテナンス時のタンク保持を楽にし、作業効率を大幅に向上させます。また、プラグ交換などが頻繁に必要な場合は、専用工具の準備やアクセスしやすくするための周辺パーツの改良なども検討する価値があります。

これらのカスタム例からわかるように、SV400Sは適切なカスタムを施すことで、純正の弱点を補いつつ、さらなる性能向上が期待できるバイクです。ただし、過度な改造はバイク本来のバランスを崩す恐れがあるため、段階的に進めることをお勧めします。

SV400Sのマフラー交換による性能変化

SV400Sのマフラー交換は、最も人気のあるカスタムの一つです。純正マフラーから社外品に交換することで、音質、外観、そして性能面で大きな変化が期待できます。特にVツインエンジン特有の鼓動感を強調するマフラーへの交換は、バイクの個性をより際立たせる効果があります。

性能面では、適切なマフラー交換により排気効率が向上し、主に中高回転域でのパワーアップが期待できます。具体的には、3〜5％程度の出力向上が一般的ですが、これはマフラーの種類やエンジンの状態によって異なります。特に顕著なのは、5000rpm以上の回転域での伸びの良さで、高回転までスムーズに回るようになると多くのオーナーが報告しています。

音質の変化もマフラー交換の大きな魅力です。純正マフラーは静粛性を重視しているため、やや物足りない音質になっています。これに対し、社外マフラーでは、Vツイン特有の低音の効いた排気音を楽しむことができます。ただし、あまりに大きな音量のマフラーは近隣住民とのトラブルや取締りの対象になる可能性があるため、車検対応品を選ぶことが重要です。

重量面での効果も見逃せません。多くの社外マフラーは純正に比べて軽量化されており、2〜3kg程度の軽量化が実現できます。これにより、車体の取り回しが若干改善されるほか、加速性能にもわずかながらプラスの影響があります。特に車体後部の重量が減ることで、コーナリング時の挙動が変化し、より俊敏な操作感覚を得られることがあります。

SV400Sに人気のマフラーメーカーには、ヨシムラ、モリワキ、ケンズファクトリー、アールズギアなどがあります。特にヨシムラのサイクロンシリーズやケンズファクトリーのステンレス製マフラーは、音質と性能のバランスが良く、多くのオーナーに支持されています。価格帯は5万円から10万円程度が一般的です。

マフラー交換時の注意点としては、エンジン特性との相性があります。SV400Sのエンジンは元々中低速トルクに優れているため、極端な高回転型のマフラーに交換すると、逆に街乗りでの扱いづらさを招くことがあります。バランスの取れたマフラーを選ぶことが重要です。

また、キャブレター車である点も考慮が必要です。マフラー交換による排気効率の変化は、キャブレーションにも影響します。特に大幅な変更の場合は、ジェットの交換やセッティングの見直しが必要になることがあります。これを怠ると、燃調不良による出力低下や燃費悪化を招く恐れがあります。

車検対応のマフラーでも、音量が増えることは避けられません。特に早朝や深夜の走行時には近隣への配慮が必要です。また、マフラーによっては装着後に熱害（熱による周辺部品への影響）が発生することがあるため、適切なヒートガードの装着も検討すべきです。

耐久性については、ステンレス製やチタン製のマフラーが優れています。特に日本製の高品質マフラーは、長期間使用しても錆びや変色が少なく、メンテナンス性も良好です。安価な輸入品の中には耐久性に問題があるものもあるため、購入時には信頼できるブランドや販売店を選ぶことが大切です。

マフラー交換は、SV400Sの性能と魅力を高める効果的なカスタムです。しかし、単にマフラーを交換するだけでなく、エンジン特性や使用環境を考慮した選択と、必要に応じたセッティングの調整を行うことで、より満足度の高い結果を得ることができます。

SV400Sの中古市場での価値と注意点

ケータイに残ってた2009年のSVと先月のSV。
画素は違うけど同じSV。
中古で買って約20年。
長いのう。#SV400S pic.twitter.com/6DXj1UKwv9

— 69式 木久郎 (@YOUKey76425298) October 20, 2022

SV400Sは1998年から2007年まで生産されていたモデルで、現在では中古市場でのみ入手可能です。その希少性と高い走行性能から、状態の良いものは根強い人気があります。中古価格の相場は年式や走行距離、コンディションにより大きく異なりますが、おおよそ20万円から50万円程度となっています。特に後期型（2002年以降）のダブルディスクブレーキ仕様は人気が高く、良好な状態であれば40万円以上の価格がつくことも少なくありません。

中古SV400Sを購入する際に最も注意すべき点は、走行距離よりもむしろメンテナンス状態です。5万km以上走っていても、適切なメンテナンスがなされていれば問題なく走り続けるケースが多い一方、メンテナンス不良のものは早期にトラブルを発生させる可能性があります。購入前には必ずエンジン始動性やアイドリングの安定性、オイル漏れの有無などを確認しましょう。

特に確認すべき点としては、レギュレーター（電圧調整器）の動作状況があります。SV400Sでは経年劣化によるレギュレーターの故障事例が複数報告されており、これが原因でバッテリー上がりや電装系統のトラブルを引き起こすことがあります。購入検討時には、バッテリー電圧が安定しているかを確認することをお勧めします。

また、経年車両特有の問題として、ガソリンタンクの内部錆びやキャブレターの詰まりなどがあります。これらは使用状況や保管環境により大きく左右されますが、長期間の不使用があった車両では特に注意が必要です。試乗時にスロットルレスポンスが悪い場合は、キャブレターのオーバーホールが必要になる可能性があります。

足回りでは、フロントフォークのオイル漏れやシール劣化、リアサスペンションの減衰力低下などをチェックすべきです。特にフロントフォークは経年劣化によりオイルが劣化し、本来の性能を発揮できなくなっている場合が多いため、購入後のメンテナンス予算も考慮しておくと良いでしょう。

外装部品の状態も重要なチェックポイントです。SV400Sの純正外装パーツは現在では入手困難になりつつあります。特にカウルやタンクなど、目立つ部分の破損や劣化がある場合は、修復や代替品の入手が難しいことを念頭に置く必要があります。

中古SV400Sを購入する際のもう一つの注意点は、前オーナーによるカスタムの内容です。適切なカスタムは車両の価値を高めることもありますが、過度な改造や粗悪なパーツの使用は逆効果です。特にエンジン内部への改造がある場合は、信頼性に影響する可能性があるため、詳細を確認することが重要です。

維持費の面では、一般的な400ccスポーツバイクとほぼ同等ですが、年式が古いため部品の入手性が次第に難しくなっていることは考慮すべきでしょう。特に電装部品やセンサー類は純正品の在庫が少なくなりつつあります。このため、一般的なメンテナンス部品（オイル、フィルター、プラグなど）のストックを持っておくことも検討すべきです。

SV400Sの中古購入を検討する際は、可能であれば専門知識を持つ友人や信頼できるショップに同行してもらい、車両の状態をしっかりと確認することをお勧めします。また、購入後すぐに基本的なメンテナンス（オイル交換、ブレーキフルード交換、キャブレターの清掃など）を行うことで、多くの潜在的なトラブルを未然に防ぐことができます。

以上のポイントを考慮すれば、中古SV400Sは今でも十分に魅力的な選択肢となります。その独特の走行特性とスポーティな性能は、適切なケアを行うことで長く楽しむことができるでしょう。

メンテナンスで最高性能を維持するコツ

Suzuki SV400S

Canon EOS R6
RF 70-200/4 pic.twitter.com/TOSlYpgUa4

— 八島颯也 | FuyaYashima (@FuyaApple) July 6, 2023

SV400Sの性能を最大限に引き出し、長く楽しむためには適切なメンテナンスが欠かせません。まずエンジンオイルの定期的な交換は最も基本的かつ重要なメンテナンスです。SV400Sの場合、走行距離3,000km毎、または半年に一度のオイル交換が推奨されています。特にスポーツ走行を頻繁に行う場合は、より短いインターバルでの交換が望ましいでしょう。オイルは粘度10W-40または10W-50の高品質な4サイクルエンジンオイルを使用すると良いでしょう。

オイルフィルターも重要なメンテナンス項目です。一般的には2回のオイル交換に1回の割合でフィルター交換を行うと良いでしょう。SV400Sのオイルフィルターは比較的アクセスしやすい位置にあり、基本的な工具があれば自分で交換することも可能です。

キャブレターのメンテナンスもSV400Sでは特に重要です。燃料に含まれるエタノールの影響でキャブレター内部に汚れが蓄積しやすく、これが燃調不良や始動性悪化の原因となります。3年に一度程度のキャブレターオーバーホールを行うことで、エンジン性能を最適な状態に保つことができます。また、長期間使用しない場合は、燃料タンク内の燃料を抜いておくか、燃料添加剤を使用することをお勧めします。

点火プラグの交換も忘れてはならないメンテナンス項目です。標準では10,000km毎の交換が推奨されていますが、都市部での頻繁な短距離走行が多い場合は、より短いインターバルでの点検・交換が望ましいでしょう。標準のプラグはNGK「CR8E」または「U24ESR-N」ですが、走行環境や好みに応じて熱価を調整することも可能です。

エアクリーナーも定期的な点検・清掃が必要です。特に埃の多い環境で走行する場合は、エアクリーナーの目詰まりがパワー低下の原因となります。標準的には6,000km毎の点検が推奨されていますが、走行環境によってはより頻繁な点検が必要になることもあります。

ブレーキ関連のメンテナンスも安全面から非常に重要です。ブレーキフルードは吸湿性があるため、気づかないうちに劣化していきます。2年に一度の交換が推奨されており、これを怠るとブレーキの効きが悪くなるだけでなく、内部部品の腐食にもつながります。また、ブレーキパッドの摩耗状態も定期的にチェックし、残量が2mm以下になったら交換することが安全への第一歩です。

チェーン関連のメンテナンスもSV400Sの走行性能に直結します。チェーンの適切な張り具合は、パワー伝達効率やリアサスペンションの動きに影響します。500km毎の給油と調整をお勧めします。特に雨天走行後は必ずチェーンを清掃し、良質なチェーンルブを塗布することで、チェーンの寿命を延ばすことができます。

足回りのメンテナンスとしては、フロントフォークオイルの定期的な交換が重要です。標準では30,000km毎の交換が推奨されていますが、スポーツ走行が多い場合は20,000km程度でのオイル交換を検討すべきでしょう。また、前述のように、フォークオイルの量を適切に調整することで、ハンドリング特性を自分好みに変えることも可能です。

電装系では、バッテリーの定期点検が重要です。SV400Sは長期間放置するとバッテリーの自己放電が進みやすいため、週に一度は短時間でも始動させることをお勧めします。また、レギュレーターの不調はバッテリーの寿命を短くする原因となるので、バッテリー電圧が通常の14〜14.7Vから大きく外れている場合は、レギュレーターの点検も必要です。

タイヤの管理も走行安全性に直結します。一般的に走行距離10,000km前後、または製造から5年が経過したタイヤは、見た目に問題がなくてもグリップ力が低下している可能性があります。また、空気圧の管理も重要で、週一回程度の点検をお勧めします。標準空気圧は前輪2.5kg/cm²、後輪2.9kg/cm²ですが、乗車スタイルや好みによって微調整することも可能です。

これらのメンテナンスを適切に行うことで、SV400Sの性能と信頼性を長期間維持することができます。メンテナンス履歴を記録しておくことも、将来的な故障予防や売却時の価値維持に役立ちます。メンテナンスの多くは基本的な知識と工具があれば自分で行えますが、専門的な作業は信頼できるショップに依頼することをお勧めします。

総括：SV400Sの最高速や馬力を徹底解説！弱点と対策

この記事をまとめると、