VT250スパーダの最高速は本当に速い？|実用性能評価

ホンダ「VT250スパーダ」の最高速度はどれくらいなのか、気になったことはありませんか？1988年に発売されたこのバイクは、独自のアルミ鋳造フレーム「CASTEC」と水冷Vツインエンジンを搭載した個性的なネイキッドモデルです。

当時のカタログや実測値ではどのような性能を記録していたのか、スペック上の数値と実際の体感にはどのような違いがあるのでしょうか。このバイクが速いと感じるか否かは、乗り手の経験や比較するバイクによっても変わってきます。

VT250スパーダの馬力や変速機の特性、燃費性能も含めて、このバイクの実力を理解することで、現代のバイクとは異なる魅力が見えてきます。何が30年以上経った今でも多くのライダーを魅了し続けているのか、その理由を深掘りしていきます。

街乗りからワインディングまで、様々なシーンで見せる走りの特性について、詳しく解説していきますので、ぜひ最後までご覧ください。

 

VT250スパーダの最高速と特徴を知る

#これを見た人は最初に乗った中型を上げる
VT250スパーダです
キビキビよく走ってくれた… pic.twitter.com/tzsFjWxq1n

— ８スカ【fu2】 (@i308ska) March 1, 2023

VT250スパーダの最高速度は？

VT250スパーダの最高速度は実測値でおよそ160km/h〜180km/h程度です。ユーザーの実体験によると、メーター読みで160km/h以上出るという報告が多く見られます。中には「メーター読み180km/h近く出た」という報告もありますが、メーター誤差を考慮すると、実際の最高速度は160km/h前後と考えるのが妥当でしょう。

なぜこのような速度が出せるのでしょうか。VT250スパーダは水冷4サイクルDOHC・2気筒・V型エンジンを搭載し、最高出力40PS/12,000rpm、最大トルク2.6kg-m/9,000rpmを発揮します。また、6速ミッションを備えており、高速域での巡航性能も確保されています。

ただし、最高速度は様々な条件によって変動します。乗員の体重や風の状況、路面の勾配などの影響を受けるため、常に同じ最高速度が出るわけではありません。また、カウルがないネイキッドタイプなので、風の抵抗を大きく受けやすいという特徴もあります。

このバイクはアルミ鋳造フレーム「CASTEC」を採用しており、車両重量153kg(装備)・乾燥重量140kgと軽量に仕上げられています。この軽量さが加速性能の良さにつながり、結果として比較的高い最高速度を実現しているのです。

しかし、最高速度を追求するのがVT250スパーダの本来の楽しみ方ではないかもしれません。むしろ中低速域でのトルクの太さと扱いやすさ、軽量な車体による取り回しの良さを活かした走りが、このバイクの真価と言えるでしょう。全開走行は公道では危険なので、サーキットなど安全な環境で楽しむことをお勧めします。

VT250スパーダは速いの？

VT250スパーダ。バブル期のホンダがコストかけて、はっちゃけて作ってしまった系のバイク

一体成型アルミ鋳造フレーム。4ストVツイン250cc、スリムで軽くてフラットトルクで運転しやすい。意外とパワフルで速い。
なお値段が高くて売れなかった。
その頃の流行りは2スト250か4スト直4だったからね。 pic.twitter.com/ndeFggD0nD

— ぐらん (@Glanza_obj416) July 9, 2023

VT250スパーダは、同時代の250ccクラスの中では中程度の速さと言えます。最高出力40PS/12,000rpmを発揮するV型2気筒エンジンは、中低速域での太いトルクが特徴的で、街乗りからワインディングまで楽しめる万能な性能を持っています。

ただし、同時代のレーサーレプリカである2ストローク250ccマシンと比較すると、純粋な加速性能や最高速度では見劣りします。実際に「当時は250としては遅い方だった」というユーザーレビューもあります。また「パワーはあるが、実際はVTRのほうが速い」という意見もあり、後継モデルとの比較でも決して最速とは言えません。

しかし、VT250スパーダの魅力は「速さ」だけではありません。車体の軽さと取り回しの良さにあります。乾燥重量140kgという軽量な車体は、コーナリングや街中での取り回しに大きなアドバンテージをもたらします。多くのユーザーが「街中を軽快に走れる」「コーナリングが楽しい」と評価しています。

加えて、ローギアードな設定により中低速での加速は実用的で、「100kmくらいまでの体感速度は他車種と比べかなり速い」という評価もあります。つまり、日常的に使う速度域では十分に「速い」と感じられるバイクなのです。

VT250スパーダの真価は、街乗りからワインディングまで幅広い走行シーンで、無理なく楽しめる「オールラウンダー」としての性能にあります。純粋な速さだけを求めるのであれば他の選択肢もありますが、日常使いの中で気軽に楽しめるバランスの良さが、このバイクの最大の魅力と言えるでしょう。

馬力はどのぐらい？

VT250スパーダの最高出力は40PS/12,000rpm、最大トルクは2.6kg-m/9,000rpmです。この数値は当時の250ccクラスとしては標準的な値でしたが、特筆すべきはその出力特性にあります。

このバイクのエンジンは水冷4サイクルDOHC・4バルブ・V型2気筒で、圧縮比11.0という設計になっています。興味深いのは、開発時に意図的に前モデル比で3馬力ほど最高出力を下げたという点です。これは最高出力よりも実用域である中低速でのトルクを向上させるための戦略的な選択でした。

具体的な改良点としては、インテークバルブをφ23mmからφ24mmに、エキゾーストバルブもφ20.5mmからφ21mmに大径化しています。また、バルブタイミングのオーバーラップを減少させて中・低速域での出力を向上させ、インレットポートのガイドフィンを25mm延長することで吸入混合気の整流効果を高めています。

これらの改良により、日常使用で最も使用頻度の高い回転域での扱いやすさを重視したエンジン特性を実現しました。実際のユーザーからは「低回転トルクが豊かで回さなくてもよく走る」「中低速時のトルク向上に対応」といった評価が見られます。

ただし、馬力重視のレプリカモデルと比較すると最高速度や加速性能では劣る面もあります。「当時は250としては遅い方だった」という意見もあるように、純粋な出力競争ではなく、扱いやすさを重視した設計思想が反映されています。

このようにVT250スパーダの馬力は、数値だけでなくその特性にこそ価値があります。街乗りからツーリングまで幅広いシーンで扱いやすい出力特性を持つエンジンは、このバイクの大きな魅力の一つと言えるでしょう。

何速ですか？

VT250スパーダは6速ミッションを搭載しています。正確には「常時噛合式6速リターン」というタイプのトランスミッションで、当時の250ccクラスのスポーツモデルとしては標準的な仕様でした。

各ギア比を見てみると、1速は2.733、2速は2.000、3速は1.590、4速は1.333、5速は1.153、6速は1.035となっています。また、1次減速比は2.821、2次減速比は3.176という設定です。このギア比配分から分かるように、VT250スパーダは「ローギアード」な設計が特徴的です。

ローギアードとは、全体的にギア比が低く設定されていることを意味し、これにより低速から中速域での加速性能が向上します。ユーザーレビューにも「ローギャードなので6速からも加速します」「アクセルを捻ると怒涛の加速をします」といった記述が見られ、街中での扱いやすさに貢献しています。

また、クロスミッションとも呼ばれるこの設計は、ギア比の間隔が狭く設定されており、シフトチェンジによる回転数の落ち込みを少なくする効果があります。これにより、スムーズな加速が可能になりますが、「ギアチェンジが忙しい」という意見もあります。

一方で、高速巡航時にはエンジン回転数が高めになるため、「6速が高いギアであればもう少し楽」「高速巡航は苦手」といった感想も見られます。実際、一部のオーナーは「前後のスプロケットを変えて2次減速比を17：54から18T：52Tに変更」するなどのカスタムを行い、高速域での使い勝手を改善しているケースもあります。

このように、VT250スパーダの6速ミッションは街中での扱いやすさを重視した設計になっていますが、使用状況に応じてスプロケット変更などのカスタムも検討の余地があるでしょう。

燃費について

#これを見た人は最初に乗った中型を上げる

VT250 スパーダ(1989)
大学の先輩から買ったボロボロのVT250 スパーダをめちゃくちゃレストアした。
お陰でとてもメカに強くなった。
最高燃費は43.7km/ℓ。

大学時代は東北以外はコイツと仲間といろんなところにツーリングに行きました。 pic.twitter.com/ZTK62eNMwp

— ちゃんみお！！🎿❄️ C105(月)-東Y47a (@Ling_tosite_GDB) February 28, 2023

VT250スパーダの燃費は、カタログ値で49.7km/L（50km/h定地走行テスト値）と公表されています。しかし、実際の使用環境では様々な要因により変動するため、ユーザーの実体験に基づいた燃費データを見ていくことが重要です。

ユーザーレビューによると、街乗り中心の使用では24〜28km/L程度、ツーリングでは30〜35km/L前後の燃費が報告されています。また、高回転域での走行を多く行うと20〜22km/Lまで下がることもあり、逆に燃費を意識した穏やかな走りでは40km/L近い値を記録したという報告もあります。

燃費に影響を与える主な要因としては、乗り方（回転数の使い方）、走行環境（市街地か高速道路か）、メンテナンス状態などが挙げられます。「回さなくても良く走るし燃費も無茶な回し方をしなけりゃ25kmくらいは普通に走ります」「VTZで28〜30kmくらい」といったコメントが示すように、エンジン回転数をむやみに上げない乗り方をすれば燃費は向上します。

タンク容量は11Lと、同クラスのバイクとしては標準的な大きさです。この容量と平均的な燃費（25km/L程度）を考慮すると、満タンから約275km程度の走行が可能となります。ただし、実際には安全マージンを取って200〜250km走行したらガソリン補給を考えるのが良いでしょう。

また、ツーリングなどで長距離走行を計画する場合は、タンク容量が少ないことを考慮し、給油ポイントを事前に確認しておくことをお勧めします。「リザーブに切り替えなければならなくなる計算です」「航続距離が短い」といった意見もありますが、これはバイクの特性として理解しておくべき点です。

総じて言えば、VT250スパーダの燃費は良好で、経済的な維持が可能なバイクと言えます。ただし、走行スタイルによって大きく変動するため、自分の使用環境に合わせた実燃費を把握することが大切です。

VT250スパーダの最高速を左右する要素

エンジン性能

VT250スパーダはエンジンとデザインが最高！#vt乗りと繋がりたい pic.twitter.com/9bSMNxkMlw

— もとさん【本物】 (@moto_vt250j) July 7, 2024

VT250スパーダは、水冷4サイクルDOHC・V型2気筒エンジンを搭載しています。排気量249cc、最高出力40PS/12,000rpm、最大トルク2.6kg-m/9,000rpmという性能を誇り、当時のホンダが開発した信頼性の高いVTシリーズエンジンの特性を受け継いでいます。

このエンジンの最大の特徴は、実用域での使いやすさを重視した出力特性です。開発時には前モデル比で敢えて最高出力を3馬力下げ、代わりに日常的によく使う中低速域でのトルクを大幅に向上させています。これにより、街中での走行やコーナリングでのピックアップの良さを実現しました。

技術的な面では、90度V型エンジンレイアウトの採用により、直列エンジンと比べて全長が短くなり、車体のコンパクト化に貢献しています。また、インテークバルブをφ23mmからφ24mmに、エキゾーストバルブもφ20.5mmからφ21mmに大径化するなど、吸排気効率を高める工夫が施されています。

さらに、不等長エアーファンネル（前96mm、後77.5mm）の採用や、バルブタイミングのオーバーラップを減少させることで、中低速域での出力特性を最適化しています。インレットポートのガイドフィンを25mm延長したことも、中低速域における吸入混合気の整流効果を向上させる重要なポイントでした。

ユーザーレビューを見ると、「低速トルクが豊かで回さなくてもよく走る」「よく回るエンジンが素晴らしい」「低回転からトルクのある走り」といった評価が見られます。一方で「パワーには限界がある」「大型車と比較すると力不足」といった意見もありますが、これは250ccクラスの宿命とも言えるでしょう。

実用面では、燃費の良さも特筆すべき点で、エンジンが無理なく回る状態では25km/L以上の燃費を記録することもあります。また、VTシリーズエンジンは耐久性にも定評があり、「丈夫なエンジン」「10万km走っても全く問題なし」といった声も寄せられています。

現代の厳しい排出ガス規制では実現が難しくなっている、個性的かつ実用的なエンジン特性を持つVT250スパーダは、今でも多くのファンに愛されている理由の一つがこのエンジン性能にあると言えるでしょう。

車体重量

VT250スパーダの車体重量は装備重量153kg、乾燥重量140kgと、250ccクラスの中でも軽量に仕上げられています。この軽さこそがスパーダの大きな特徴であり、多くのユーザーから「軽い車体で乗りやすい」「取り回しが楽」などの高評価を受けている理由です。

この軽量化を実現したのが、「CASTEC（キャステック）」と呼ばれるアルミ鋳造フレームの採用です。このフレームは世界初となる一体成型アルミ鋳造フレームで、グラビティ鋳造と呼ばれる製法を用いています。通常のスチールパイプフレームに比べて、前モデル比で横剛性22%アップ、ねじり剛性25%アップという高剛性を保ちながら、フレーム単体で3kg（25%）の軽量化を達成しました。

軽量な車体はいくつもの利点をもたらします。まず取り回しの良さがあります。駐車場での移動やUターンなど、日常的な場面で扱いやすく、特に女性ライダーや身長が低めのライダーにも乗りやすいバイクとなっています。シート高も740mmと低めに設定されており、足つき性も良好です。

走行面では、加速性能の向上と俊敏なハンドリングが特筆されます。同じエンジン出力でも車体が軽いほど加速は良くなるため、40馬力というエンジンパワーを効率的に活かせています。また、コーナリング時の方向転換の素早さや、少ない力で車体をコントロールできる点も魅力です。

ただし、軽量さにはデメリットもあります。ユーザーレビューには「車体が軽すぎて怖い」「高速では風の影響を受けやすい」といった意見も見られます。特に高速道路での直進安定性は重量のあるバイクに比べると若干劣る傾向があるため、注意が必要です。

このように、VT250スパーダの軽量な車体は、街乗りやワインディングロードでの楽しさを重視したバイクとしての性格を決定付ける重要な要素となっています。CASTECフレームの採用で実現した軽量・高剛性という特性は、発売から30年以上経った今でも色あせない魅力となっているのです。

VT250スパーダの弱点とは？

VT250スパーダ
無事復活しました

結局不動だった原因はただのガス欠でした
タンクサビ取り
キャブ掃除
ついでにレギュレーター交換

もう安心して乗れますね pic.twitter.com/vGZ4LZDbmX

— ゆ〜ちゃん@UTV (@cb1_yuta) September 27, 2024

VT250スパーダは多くの魅力を持つバイクですが、いくつかの弱点も抱えています。これから購入を検討している方や、現在所有している方が知っておくべき主な弱点を紹介します。

最も多くのユーザーが指摘するのが走行性能に関する弱点です。特に高速走行時の安定性については「車体が軽いので怖い」「風圧を受けると不安定」との声が多く見られます。軽量なCASTECフレームは取り回しの良さをもたらす一方、高速域では風の影響を受けやすく、直進安定性に不安を感じるライダーもいます。中には「ギャップを拾うと車体がブルブルと左右に振動する」という指摘もあり、高速道路での長距離走行には向いていないかもしれません。

ブレーキ性能についても「フロントブレーキが弱い」「ブレーキきかない」といった評価があります。特にフロントブレーキは単一のディスクブレーキであり、現代の基準からすると物足りなさを感じる方も多いでしょう。ただし、「ブレーキOHで大幅な改善が見込める」との声もあり、メンテナンス次第で改善可能な部分でもあります。

乗り心地面では、セパハンドルによるポジションが窮屈だという意見が目立ちます。「慣れない人には辛いポジション」「長時間乗ると手首が痛くなる」という声は、スポーティなライディングポジションを採用したスパーダならではの課題かもしれません。また、シート形状も「長時間の走行では最初にお尻が痛くなる」といった指摘があり、長距離ツーリングには不向きな面があります。

実用面での最大の弱点は積載性の低さでしょう。「工具以外つめない」「荷物とタンデムライダーを乗せにくい」といったレビューからも分かるように、荷物の積載には不向きな設計となっています。また、タンク容量が11Lと少ないことから「航続距離が短い」という不満も見られます。

さらに、発売から30年以上経過した現在では、「社外パーツの少なさ」「部品が欠品だらけで修理は苦労」という点も大きな弱点となっています。純正パーツの入手が難しくなっており、維持を続けるには創意工夫が必要なケースも少なくありません。

ヘッドライトの暗さも多くのユーザーが指摘する弱点です。夜間走行の際には注意が必要で、「旧車定番の改造である180mm径マルチリフレクターライトへの変更」をおすすめするユーザーもいます。

これらの弱点を理解した上で、VT250スパーダの持つ良さを活かした乗り方をすることが、このバイクを楽しむコツと言えるでしょう。

ギア設定

VT250スパーダは常時噛合式6速リターンのトランスミッションを搭載しています。そのギア比は1速が2.733、2速が2.000、3速が1.590、4速が1.333、5速が1.153、6速が1.035と設定されており、1次減速比2.821、2次減速比3.176と組み合わさることで、独特の走行特性を生み出しています。

このギア設定の最大の特徴は「ローギアード」という点です。全体的にギア比が低く設定されており、中低速域での加速性能を重視した仕様となっています。「ローギャードなので6速からも加速します」というユーザーの声に表れているように、各ギアでの加速力が重視されています。実際、「ギアを落とし忘れて3速で発進してもはしれてしまう」という驚きの声もあり、低速トルクの豊かさがうかがえます。

また、クロスミッションと呼ばれる設計も採用されており、各ギア間の比率の差が小さくなっています。これにより、シフトチェンジ時のエンジン回転の落ち込みが少なく、スムーズな加速が可能になりますが、「シフトチェンジを行なわないと、加速がチンタラしてしまう」という特性もあり、適切なギアチェンジのタイミングを把握する必要があります。

一方で、この設計には高速巡航時にエンジン回転数が高めになるというデメリットもあります。「高速巡航は苦手」という評価にあるように、高速道路での長距離走行では回転数が高くなり、振動や燃費の悪化につながることもあります。

こうした特性を改善するために、多くのユーザーが前後スプロケットの交換で2次減速比を調整するカスタムを行っています。例えば「前後のスプロケットを変えて2次減速比を17：54から18T：52Tに変更」したり、「チェンを520に変更してドライブスプロケット14T、ドリブンスプロケット41T」にするなどの方法が取られています。これにより、高速域での回転数を抑えつつ、実用域でのトルク特性を維持するバランスの取れた設定が可能になります。

総じて言えるのは、VT250スパーダのギア設定は街乗りや峠道などの中低速域の走行に最適化されているということです。高速道路よりも一般道での楽しさを重視した設計と言えるでしょう。現代のバイクと比べても、中低速での扱いやすさという点では優れた設計であり、ユーザーの使用環境や好みに合わせたカスタムの余地もあることから、長く愛されている理由の一つとなっています。

カスタム方法

VT250スパーダ MC20 1988年
先日知り合いから放置車両のスパーダを貰いました。
色々と調べるとスパーダのカスタムは面白そうなのでこれからスパーダについて研究してみよう。
※写真は放置車両の外装をコンパウンドのみで磨き後の写真です📸#vt250スパーダ pic.twitter.com/Bs9KIuxhb1

— 卍_-R (@CBX50_ZX) October 11, 2023

VT250スパーダは30年以上前のバイクながら、現在でも愛好家に支持されているモデルです。発売から年月が経過しているため、カスタムによる性能や乗り心地の向上が特に重要になります。ここでは、スパーダのカスタム方法を重要な部位ごとに紹介します。

まず重要なのはブレーキ系統のカスタムです。多くのユーザーが「フロントブレーキが弱い」と感じており、これは最も優先すべきカスタムポイントといえます。ブレーキフルードの交換やブレーキパッドの交換で大幅な改善が見込めます。特に長年乗られていないバイクの場合、フルードが変色していたり、パッドが劣化していたりするため、これらの交換は安全面でも重要です。

次にマフラーカスタムも人気です。純正マフラーは経年劣化で穴が開いていることも多く、社外マフラーへの交換で音質改善と同時に軽量化も図れます。ユーザーからは「ナサート集合管」「モリワキTOURER」などの装着例が報告されていますが、最近はAmazonなどでも「アクラポビッチ風スリップオン」などのリーズナブルな選択肢もあるようです。ただし、スパーダは純正マフラーをカットしないとスリップオンマフラーが取り付けられない点に注意が必要です。

サスペンションカスタムも走行性能を大きく左右します。フロントフォークのオイル交換（粘度変更）やスプリングプリロード調整、リアサスのオーバーホールなどが基本的なカスタムとなります。ユーザーの中には「YSSのMZ366リアサスペンション」を装着した例もあり、こうしたカスタムにより「乗り心地がだいぶ変わり、コーナーが楽しく感じる」という評価もみられます。

ヘッドライトのカスタムも実用面で効果的です。多くのユーザーが「純正ヘッドライトが暗い」と指摘しており、マルチリフレクターヘッドライト（180mm）への変更やLEDバルブへの交換が一般的です。「旧車定番の改造」とも言われるこのカスタムは、夜間走行の安全性向上だけでなく見た目の印象も大きく変えます。

ハンドル周りのカスタムも快適性に直結します。純正はセパハンですが、長時間の乗車では手首や肩が痛くなるという声も多く、バーハンドル（ハリケーンなど）への変更が人気です。ただし、ハンドルを変更する場合はブレーキホースやワイヤー類の長さ、ミラーの位置なども考慮する必要があります。

スプロケットのカスタムはギア特性を変える効果的な方法です。スパーダはローギアード設計のため高速巡航時の回転数が高くなりがちですが、前後スプロケットの交換（2次減速比の調整）により、この特性を改善できます。チェーンのサイズ変更（520化）と合わせて行うケースも多いようです。

風防面では、ビキニカウルやスクリーンの装着も有効です。「高速道の走りが格段に楽になる」と評価されており、風圧による疲労軽減に役立ちます。

カスタムを行う際の最大の課題は、純正部品や専用パーツの入手難易度の高さです。「パーツが欠品だらけ」という声も多く、社外パーツの選択肢も限られています。この状況に対応するため、VTシリーズの他モデルの流用パーツ探しや、汎用パーツの加工などの工夫が必要になることもあります。

長年乗っていくためには、ステムベアリングの交換やエンジンオイル・オイルフィルターの定期交換、古いゴム部品の交換、各部ボルト類の増し締めなど、基本的なメンテナンスも欠かせません。こうした手入れを継続することで、スパーダの魅力を長く楽しむことができるでしょう。

VT250スパーダの評価と口コミ

VT250スパーダに対するユーザーの評価は、発売から30年以上経った今でも概ね好意的です。特に高く評価されている点と、改善を望む声をバランスよくまとめてみましょう。

最も多くのユーザーが絶賛するのがエンジン性能です。「低速トルクが豊かで回さなくてもよく走る」「エンジン自体は丈夫だ」といった声が多く見られます。Vツインエンジン特有の鼓動感も愛されており、「Vツインの音がこだまします！」という感想も。さらに、「エンジンは現代の250ccと比べると格別のハイスペック」という評価もあり、当時の技術力の高さを感じさせます。10万km走行しても問題なく走るという報告もあり、その耐久性は特筆すべき点です。

走行性能についても高評価が多く、「軽量で扱いやすく、走行性能は抜群」「車体が軽く足つきが良い」といった意見が目立ちます。興味深いのは「峠でもビッグ乗りを焦らすほどの走りを魅せる」という声で、軽量なCASTECフレームと相まって、バイクを操る楽しさを実感できる一台であることがうかがえます。

デザイン面では「キャステックフレームが見た目素敵」「スタイリッシュで思わずニッコリ」といった評価があります。他のバイクにはない独特のフレーム形状が、今でも古さを感じさせない魅力を保っているようです。

コストパフォーマンスも評価ポイントで、「維持費も安上がり」「燃費が良い」といった実用面での利点が挙げられています。「大型のパワーにも魅力を感じるが、長い目で見ると250ccのコストパフォーマンスは非常に高く、無理なく維持できる」という意見は、現実的なバイク選びをする方にとって参考になるでしょう。

一方、不満点も存在します。長距離乗車に関しては「シートが硬くてお尻が痛くなる」「ポジションがきつい」といった声があり、セパハンによる前傾姿勢が長時間のツーリングには向かないと感じるユーザーも少なくありません。また「積載性は低い」という点も、実用性を重視する方には大きな欠点となるでしょう。

メンテナンス面での課題も見逃せません。「部品が欠品だらけで修理は苦労する」「純正パーツの入手が困難」といった声は、古いバイクだけに避けられない問題です。また「メンテナンスを怠るとブレーキのききが悪くなる」という指摘は、日常的なメンテナンスの重要性を示しています。

高速巡航に関する評価もやや辛く、「高速での風圧が強い」「車体が軽すぎて高速では安定感がない」といった意見があります。これはネイキッドバイクの宿命でもありますが、長距離高速走行を多用する方には留意すべき点でしょう。

総合的には、スパーダは軽量で取り回しやすく、エンジンの耐久性が高く、中低速トルクが豊かで、街乗りからツーリングまで幅広く対応できるバイクとして評価されています。燃費の良さも魅力的です。一方でパーツ供給が徐々に厳しくなっており、高速巡航には向かない点、積載性の低さ、古いため各部メンテナンスが必要な点などが短所として挙げられます。

このような特性から、スパーダは特に初心者や女性ライダー（足つきの良さ、軽さが魅力）、セカンドバイクとして気軽に乗りたい方、メンテナンスも楽しみたい方、個性的なバイクを求める方に向いているといえるでしょう。「バイクを操る楽しさを教えてくれた先生」と表現するユーザーもいるように、ライディングの基本を学ぶ上でも理想的なバイクかもしれません。

総括：VT250スパーダの最高速は本当に速い？|実用性能評価

この記事をまとめると、