NC700は不人気バイク？理由と中古購入の判断基準を解説

ホンダのNC700シリーズについて調べていると、検索候補に表示される言葉に驚いた方も多いのではないでしょうか。中古市場で手頃な価格で販売されているこのバイクが、なぜネット上でNC700 不人気と評されているのか、購入を検討する立場としては気になるポイントです。実用性を重視した革新的な設計でありながら、一部のライダーから厳しい評価を受けている理由には、エンジン特性やコストカット、ライバル車種との性能差など、複数の要因が絡み合っています。この記事では、NC700シリーズが不人気と呼ばれる背景を多角的に分析し、中古車として購入する際の判断材料を提供します。

NC700が不人気と言われる理由を徹底解説

6500rpmで頭打ちのエンジン特性とパワー不足

NC700
大型とかパワー使い切れないよねー。でも大型欲しいよねーって言ってホンダが考えて作った奴。燃費重視で値段も下げました。違う、そうじゃない#ばくおんでバイクに興味もったオタクにオタクウケしそうなバイクを勧める pic.twitter.com/SkT95UbMEk

— 空鍋のでこぽん💸🎀💸 (@bst72d) April 18, 2016

NC700シリーズが不人気と評される最大の要因は、エンジンの回転特性にあります。一般的な大型バイクが10,000rpm前後まで気持ちよく吹け上がるのに対し、NC700は6,500rpmという極めて低い回転数でレブリミッターが作動し、それ以上回そうとしても点火がカットされてしまう設計になっています。

この設計の背景には、ホンダの綿密な市場調査がありました。世界中のライダーが日常的に使用するエンジン回転数は6,000rpm以下、走行速度も時速140km以下に集中しているというデータをもとに、低・中回転域でのトルクを最大化する方向にエンジンを最適化したのです。ボア径73mmに対してストローク量80mmというロングストローク設計を採用し、ホンダの乗用車フィットの設計思想を応用したとも言われています。

しかし、合理的な設計が逆に趣味性を求めるライダーには受け入れられませんでした。例えば、250ccクラスの高回転型エンジンから乗り換えたユーザーが大型バイクに期待するのは、回せば回すほど力が湧き上がる加速感です。NC700の場合、加速の頂点に達する前にエンジンが頭打ちとなるため、押さえつけられたような不快感として記憶される傾向があります。最大トルクの発生回転数も4,750rpmと低く、ライバル車種のV-Strom 650が約7,000rpmで最大トルクを発生させるのとは対照的な性格付けとなっています。

ただ、低回転域での粘り強さは認められており、6速50km/h(1600rpm)でも息継ぎせずに走れるという特徴があります。日常の通勤や巡航には十分な性能ですが、ワインディングや高速道路の追い越し加速では物足りなさを感じる場面が多く、これが不人気の一因となっています。

270度クランクの振動は安っぽい？評価が分かれる鼓動感

NC700のエンジンは、並列2気筒でありながらV型2気筒のようなトラクションと鼓動感を演出するため、270度位相クランクを採用しています。さらに、左右シリンダーのバルブタイミングを意図的にずらすことで、燃焼のアンバランス感を作り出し、エンジンに独特の味わいを持たせる工夫がなされています。

この設計思想は、一部の熟練ライダーからは心地よいパルス感として評価される一方で、別のユーザーからは安っぽい振動や気色の悪いノイズとして否定的に捉えられました。意図的に作られた振動の演出が、単なる機械的な精度の低さと誤認されるケースも少なくありません。

また、バルブタイミングをずらした特殊な設計の影響で、タペット音が目立ちやすい傾向もあります。新車時から同様の音が発生している個体が多く、異音と個性の区別がつきにくいという特徴があり、これも初心者ユーザーの不安を煽る要因になっています。

シングルディスクと硬いシートに見るコストカットの代償

NC700シリーズが不人気と言われる別の側面として、車体各部に見られるコストカットへの不満が挙げられます。世界共通のプラットフォームを採用することで、シリーズ最安値となるNC700Sが598,500円から、NC700Xが649,950円からという、大型バイクとしては破格の価格設定を実現した一方、随所に低価格化の痕跡が見られます。

フロントブレーキは、700ccという排気量にもかかわらず320mmのシングルディスクを採用しています。理論上は十分な制動力を持つとされますが、見た目のボリューム感に欠けるだけでなく、急制動時に物足りなさを感じる、ディスクが過熱しやすいといった指摘がなされています。60km/h以上の速度域からハードにブレーキングした際、レバーや車体に不自然な振動が発生するという報告もあり、ディスクの歪みやパッドの偏摩耗が原因と推測されています。

サスペンションについても、前後ともに調整機構がほとんどなく、路面の凹凸に対してガツンとした突き上げ感があるという声が多く聞かれます。フロントフォークが跳ねるような挙動を見せ、接地感が希薄に感じる点は、スポーツライディングを重視する層から厳しく批判されました。

シートの硬さも大きな不満点の一つです。多くのオーナーが1時間の走行で臀部が限界に達すると述べており、ロングツーリングを前提としたバイクとしては致命的な欠陥と見なされています。シート表皮が滑りやすく、安定感に欠けるという共通の悩みも指摘されています。

NC700Xは見た目だけ？アドベンチャー性能の限界

NC700Xは、ルックスから本格的なアドベンチャーバイクと誤解されることが多いモデルです。クロスオーバースタイルの外観は林道や未舗装路を走破できそうな雰囲気を醸し出しますが、実際にはロードスポーツをベースとしており、オフロード性能は極めて限定的です。

見た目と中身のギャップは、本格的な林道走行を期待した層を失望させました。フロントホイールは17インチを採用しており、19インチが主流の本格アドベンチャーバイクと比較すると、オフロードでの安定性に劣ります。ライバルのスズキV-Strom 650が19インチホイールを装備しているのとは対照的です。

車重は標準車で214kg、ABS仕様で218kgとミドルクラスとしては重量級の部類に入り、一度バランスを崩すとリカバリーが難しいという欠点があります。重心が低く高速道路での安定性には寄与しますが、取り回しにおいては重すぎるという評価を招きました。アドベンチャーバイクに求められる軽快さや悪路走破性を期待した購入者にとっては、期待外れと感じられるケースが多いのです。

もちろん、舗装路でのツーリング用途と割り切れば、視点の高いポジションや大型に乗っている安心感など、Xならではの魅力もあります。ただ、見た目から受ける印象とのギャップが、不人気評価につながっている側面は否めません。

NC700Sが教習車っぽいと酷評される没個性の理由

NC700Sは、正統派ネイキッドとして設計されたモデルですが、それゆえにライバル車との比較で厳しい評価を受けやすい立場にあります。CB400SFやCB750といった伝統的なネイキッドと並べられたとき、NCシリーズ特有のエンジンの眠さがより強調される結果となりました。

ユーザーからは、教習車のようで面白みがない、所有感が全くないといった意見が目立ちます。スタンダードな見た目と低回転型のエンジン特性が組み合わさることで、刺激を求めるライダーには物足りなく映るのです。

細かい不便さも指摘されています。NC700Sはラゲッジスペースの開閉キーがサイドカウル付近に配置されており、Xと比較して操作しづらいという声があります。一方で、足つき性は790mmと良好で、Xよりさらに軽快に振り回せるという長所もあり、400ccのような感覚で操れる点は評価されています。

バッテリー上がりやDCT不具合など故障の弱点

バッテリー交換したので試走！🏍️
容量アップで調子イイネ！
前回バッテリーは5年6ヶ月で❌️
さぁ今回はどの位もつか？🔋
充電器モデルチェンジしていたので購入！ローテーションしながら使います🤭#NC700 pic.twitter.com/6SN9hc4kG2

— ソネッチ⭐@衣装さんバナナ🍌 (@sone_chi1006) December 19, 2024

NC700シリーズについては、オーナーコミュニティやインターネット上の口コミにおいて、いくつかの不具合報告が語られることがあります。ただし、これらは公式リコールやサービスキャンペーンとして発表されている内容ではなく、一部オーナーの体験談として共有されている性質のものです。中古購入時の参考情報として把握しておくと役立ちます。

バッテリー上がりに関する報告

NC700S/Xの一部オーナーから、暗電流によるバッテリー上がり、いわゆるバッテリーリークの報告があります。盗難防止のために搭載された振動センサーの挙動が関連している可能性が指摘されており、メーターの制御ユニットが正常にシャットダウンされず、電力を消費し続ける現象として語られることがあります。

ただし、原因や発生条件、対象範囲を公式に断定できる情報ではありません。一般論として、正常な状態であればイグニッションをOFFにするとメーターのバックライトがゆっくりと消えるフェードアウト動作になりますので、中古車購入時の動作チェックの一つとして覚えておくと参考になります。

DCTモデルに関する報告

NC700シリーズの大きな特徴であるデュアル・クラッチ・トランスミッション、いわゆるDCTについても、一部オーナーから不調の報告が見られます。信号待ちでのエンジンストールや、マニュアルモードでの変速応答の悪化といった症状が語られることがありますが、こちらも公式に原因や対象車両が特定された情報ではありません。

なお、ホンダから公式に発表されているリコールとしては、NC700X/NC700Sを含む一部の車両を対象としたスターターマグネチックスイッチの不具合があります。中古購入を検討する際は、対象車両に該当するかどうか、また改修済みかどうかを販売店で確認することが大切です。

クラッチケーブルとブレーキの経年劣化

MT車においては、クラッチケーブルの取り回しや内部の摩擦により、操作が急激に重くなる事例が報告されています。放置するとケーブルの破断や、クラッチ板の早期摩耗を招く可能性があるため、定期的な点検と注油が推奨されます。

NC750への進化で露呈したNC700の未完成さ

NC700シリーズが不人気と評される最大の決定打は、発売からわずか2年後の2014年にNC750シリーズが投入されたことです。極めて早いモデルチェンジと、大幅な改良内容が、結果としてNC700をベータ版のような未完成品として印象づけることになりました。

NC750シリーズは、NC700で指摘された不満点の多くを潰しにかかったモデルです。排気量を745ccに拡大し、最高出力とトルクを向上させたほか、1軸バランサーから2軸バランサーに変更したことで、不快な振動が劇的に低減されました。ツインらしい鼓動感とマルチエンジンのようなスムーズさが高い次元で融合したのです。

インストルメントパネルにも改良が加えられ、NC700では表示されなかったギアポジションと燃費計が標準装備されました。低回転ですぐにシフトアップが必要なNCの特性上、ギア段数の把握は重要な情報であり、ユーザーから絶賛されたポイントです。

滑りやすかったシート表皮はザラつきのある高グリップな素材に変更され、ブレーキレバーの形状変更やABSの作動フィーリングの洗練も行われています。NC750が登場した際、多くのNC700オーナーが最初からこの仕様で出してほしかったという感想を抱いたのは、当然の反応と言えるでしょう。

不人気のNC700は本当に買って後悔する？

Vストローム650との比較で見える性能差

NC700が不人気と言われる背景には、同時期に販売されていた他社のミドルクラス・ツインモデルの存在も大きく影響しています。特にスズキのV-Strom 650とカワサキのVersys 650は、NC700Xの強力なライバルでした。

スペック面では、NC700Xはライバル車に大きく水をあけられています。最高出力は約50hpであるのに対し、V-Strom 650は約69hp、Versys 650は約64hpを発揮します。最大トルクの発生回転数も、NC700Xが4,750rpmという低い回転数で発生するのに対し、ライバル車は約7,000rpmで発生する高回転型の特性を持っています。

V-Strom 650が洗練された長距離ツアラーとして不動の地位を築き、Versys 650がスポーツ走行もこなす俊敏なオールラウンダーとして評価される中で、NC700Xは圧倒的に燃費が良く安いが走りは鈍重という評価に甘んじることになりました。海外のレビューでも、NC700Xは賢い選択とは評されるものの、興奮するバイクとは見なされていません。

ただし、見方を変えれば、NC700はライバル車にはない圧倒的なコストパフォーマンスと燃費性能を持っています。性能を追求したいライダーにはV-Stromが向いていますが、実用性とコストを重視するならNC700という選択肢は今でも十分に魅力的です。

中古相場と買取価格から見る資産価値の真実

不人気という評価は、中古車市場における価格設定に直結しています。NC700を検討しているユーザーにとって、価格の低さは最大のメリットであり、同時に将来の売却価格の低さというリスクでもあります。

買取価格の相場を見ると、NC700X/Sは比較的手頃な価格帯で推移しています。走行距離が50,000kmを超えると、買取価格は20万円台まで下落する傾向にあり、これはNC700が実用車として酷使されやすく、過走行個体が多いためです。一方で、2013年モデルのDCT ABS搭載車は、利便性の高さから比較的高値を維持しています。

不人気という言葉とは裏腹に、中古市場での流通量は非常に多いのが実態です。これは、NC700が大型二輪の入門機として、あるいは究極のセカンドバイクとして、根強い需要があるためです。乗ってときめかない、つまらないという評価は、裏を返せば気負わずに乗れる、疲れにくいというメリットにもなります。

リッターSSなどの高性能車に疲れたベテランライダーや、燃費と積載性を重視する日本一周ツーリスト、さらには毎日の通勤を快適にしたい層にとって、NC700は不人気だからこそ安くて最高の道具という、逆転の評価を得ているのです。

燃費40km/L超えとレギュラー仕様の維持費メリット

NC700の最大の魅力は、何と言っても圧倒的な維持費の安さにあります。一般的な大型バイクが燃費15〜20km/L程度であるのに対し、NC700は街乗りでも25km/L、ツーリングでは35km/Lを超えるのが普通です。カタログ値ではNC700Sが41.5km/L、NC700Xが41.0km/L(いずれも60km/h定地テスト)という驚異的な数値を記録しています。

これは250ccクラスのバイクと同等か、それ以上の数値であり、大型バイクとしては異例の燃費性能と言えます。ガソリン代の高騰が続く昨今、この燃費性能は所有者にとって大きな経済的メリットをもたらします。

さらに、多くの大型バイクがハイオク指定である中、NC700はレギュラーガソリンで動作します。燃焼効率も極限まで高められており、燃料代という観点では非常に経済的です。

消耗品のコストも抑えられています。フロントブレーキがシングルディスクのためパッド代が半分で済み、プラグ交換もラジエーターを外さずに行えるなど、整備性が考慮されています。日常のメンテナンス費用が他の大型バイクと比較して大幅に安く済むのは、長期所有において見逃せないポイントです。

10万キロ走行も可能な耐久性と長期保有の実力

不人気の理由にすぐ壊れるからという項目が含まれているかといえば、答えはNOです。NC700はホンダらしい質実剛健さを備えており、長距離走行に対する耐久性は極めて高いという特徴があります。

NC700のエンジンは、低回転を常用するため各部への負担が少なく、定期メンテナンスをきちんと行っていれば長距離走行に強い特性を持っています。実際に、定期的なオイル交換やエアクリーナー交換などの基本整備を継続することで、100,000kmを大きな故障なく走行した個体も存在します。

低回転型のエンジン特性は、走りの楽しさという面ではマイナス要因ですが、機械的な信頼性という面では大きなプラスになります。高回転を多用するエンジンと比較して、ピストンやバルブ、ベアリングなどの摩耗が圧倒的に少なく、結果として長寿命を実現しているのです。

もちろん、エンジン本体が長持ちするからといって、メンテナンスが不要というわけではありません。チェーン、ブレーキパッドやフルード、タイヤ、冷却水、バッテリーといった消耗品や油脂類は通常通りの定期点検と交換が必要です。DCT車の場合は、クラッチユニットや制御センサーの状態、油圧系統のメンテナンスにも気を配る必要があり、過走行のDCT車を購入する際は相応の整備予算を見込んでおくべきでしょう。

適切なメンテナンスを前提とすれば、NC700は長期保有に非常に適した選択肢です。初期投資を抑えつつ、長距離を安定して走り続けられるという特性は、実用性を重視するライダーにとって理想的な特徴と言えるでしょう。

総括：NC700は不人気バイク？理由と中古購入の判断基準を解説